為提高重型車的側翻穩(wěn)定性,建立了包含串聯雙腔制動閥、繼動閥、ABS調節(jié)閥及制動氣室的真實氣壓制動系統(tǒng)模型,分析氣壓制動的動力學特性,考慮制動與側翻運動耦合,建立包含側向運動、橫擺運動、簧載質量和非簧載質量側傾運動的重型車非線性動力學模型,提出重型車防側翻的優(yōu)化模型預測控制策略,計算側傾角和橫擺角速度誤差及目標函數,得到最優(yōu)氣壓制動踏板位移控制序列,實現了差動制動防側翻控制。選取典型側翻工況進行了實例分析,結果表明,提出的控制策略可彌補氣壓制動響應延遲的影響,提高重型車的防側翻能力。 

【文章來源】：汽車技術. 2020,(06)北大核心CSCD

【文章頁數】：8 頁

【部分圖文】：

重型車側翻動力學模型

輪胎所受側偏力主要來源于各車輪與路面接觸產生的變形。忽略輪胎變形轉向、變形外傾、側傾轉向和側傾外傾的影響，得到線性輪胎模型如圖2所示。各輪胎的側偏角可以表示為：

基于第3節(jié)中的數學模型，在AMESim軟件中對各元件進行建模，并搭建制動系統(tǒng)的基礎回路，模擬制動系統(tǒng)的工作過程。緊急制動時，各車輪制動氣室壓力達到穩(wěn)態(tài)值的75%所用的響應時間不應超過0.6 s。向制動踏板輸入如圖3所示的踏板位移，目標壓力為600 kPa。驅動橋和轉向橋的響應曲線如圖4所示，可以看出，轉向橋制動氣室的壓力響應較驅動橋的制動氣室略快，這是因為驅動橋制動回路較長，但是由于驅動橋制動回路安裝了繼動閥，所以兩者響應時間差別不大。并且從圖4中可以看出，驅動橋與轉向橋制動氣室的壓力都在第0.5 s左右達到了目標壓力的75%，驗證了所建立的氣壓制動AMESim模型的準確性。

【參考文獻】：
期刊論文
[1]Design of an optimal active stabilizer mechanism for enhancing vehicle rolling resistance[J]. Yaghoub Pourasad,Mehdi Mahmoodi-k,Majid Oveisi.  Journal of Central South University. 2016(05)
[2]重型車輛的差動制動防側翻控制[J]. 謝兆夫,趙亮,郭孔輝,張強.  中國機械工程. 2015(24)

碩士論文
[1]氣壓制動系統(tǒng)建模及其穩(wěn)健性設計[D]. 吳景錸.華中科技大學 2009



本文編號：3258830