為提高重型車的側(cè)翻穩(wěn)定性,建立了包含串聯(lián)雙腔制動閥、繼動閥、ABS調(diào)節(jié)閥及制動氣室的真實(shí)氣壓制動系統(tǒng)模型,分析氣壓制動的動力學(xué)特性,考慮制動與側(cè)翻運(yùn)動耦合,建立包含側(cè)向運(yùn)動、橫擺運(yùn)動、簧載質(zhì)量和非簧載質(zhì)量側(cè)傾運(yùn)動的重型車非線性動力學(xué)模型,提出重型車防側(cè)翻的優(yōu)化模型預(yù)測控制策略,計(jì)算側(cè)傾角和橫擺角速度誤差及目標(biāo)函數(shù),得到最優(yōu)氣壓制動踏板位移控制序列,實(shí)現(xiàn)了差動制動防側(cè)翻控制。選取典型側(cè)翻工況進(jìn)行了實(shí)例分析,結(jié)果表明,提出的控制策略可彌補(bǔ)氣壓制動響應(yīng)延遲的影響,提高重型車的防側(cè)翻能力。 

【文章來源】：汽車技術(shù). 2020,(06)北大核心CSCD

【文章頁數(shù)】：8 頁

【部分圖文】：

重型車側(cè)翻動力學(xué)模型

輪胎所受側(cè)偏力主要來源于各車輪與路面接觸產(chǎn)生的變形。忽略輪胎變形轉(zhuǎn)向、變形外傾、側(cè)傾轉(zhuǎn)向和側(cè)傾外傾的影響，得到線性輪胎模型如圖2所示。各輪胎的側(cè)偏角可以表示為：

基于第3節(jié)中的數(shù)學(xué)模型，在AMESim軟件中對各元件進(jìn)行建模，并搭建制動系統(tǒng)的基礎(chǔ)回路，模擬制動系統(tǒng)的工作過程。緊急制動時(shí)，各車輪制動氣室壓力達(dá)到穩(wěn)態(tài)值的75%所用的響應(yīng)時(shí)間不應(yīng)超過0.6 s。向制動踏板輸入如圖3所示的踏板位移，目標(biāo)壓力為600 kPa。驅(qū)動橋和轉(zhuǎn)向橋的響應(yīng)曲線如圖4所示，可以看出，轉(zhuǎn)向橋制動氣室的壓力響應(yīng)較驅(qū)動橋的制動氣室略快，這是因?yàn)轵?qū)動橋制動回路較長，但是由于驅(qū)動橋制動回路安裝了繼動閥，所以兩者響應(yīng)時(shí)間差別不大。并且從圖4中可以看出，驅(qū)動橋與轉(zhuǎn)向橋制動氣室的壓力都在第0.5 s左右達(dá)到了目標(biāo)壓力的75%，驗(yàn)證了所建立的氣壓制動AMESim模型的準(zhǔn)確性。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]Design of an optimal active stabilizer mechanism for enhancing vehicle rolling resistance[J]. Yaghoub Pourasad,Mehdi Mahmoodi-k,Majid Oveisi.  Journal of Central South University. 2016(05)
[2]重型車輛的差動制動防側(cè)翻控制[J]. 謝兆夫,趙亮,郭孔輝,張強(qiáng).  中國機(jī)械工程. 2015(24)

碩士論文
[1]氣壓制動系統(tǒng)建模及其穩(wěn)健性設(shè)計(jì)[D]. 吳景錸.華中科技大學(xué) 2009



本文編號：3258830