在運(yùn)用AVL-CRUISE商業(yè)軟件對(duì)多款車(chē)型進(jìn)行整車(chē)性能模擬計(jì)算時(shí),發(fā)現(xiàn)在計(jì)算整車(chē)循環(huán)工況油耗時(shí),模擬計(jì)算值與實(shí)測(cè)值總是分別存在大小不一的偏差;基于整車(chē)循環(huán)工況的模擬計(jì)算,本文對(duì)軟件模擬分析的原理進(jìn)行了研究,提出并分析了發(fā)動(dòng)機(jī)工作路徑和發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)參數(shù)變化對(duì)模擬計(jì)算的影響,并提出了通過(guò)將瞬態(tài)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)納入整車(chē)模擬計(jì)算中,可以減少計(jì)算誤差的方法,分析了發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)工況下的瞬態(tài)特性,并針對(duì)原機(jī)瞬態(tài)響應(yīng)性能的不足,提出了多項(xiàng)改進(jìn)措施,對(duì)比分析了改進(jìn)前后發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)工況的瞬態(tài)特性及搭載后的整車(chē)特性,結(jié)果顯示,改進(jìn)后發(fā)動(dòng)機(jī)的瞬態(tài)特性有明顯提高,整車(chē)的瞬態(tài)特性以及循環(huán)工況的油耗都有明顯改善。主要研究工作如下:（1）提出并分析了在AVL-CRUISE商業(yè)軟件中計(jì)算整車(chē)循環(huán)工況油耗時(shí)模擬計(jì)算值總是小于實(shí)測(cè)值的問(wèn)題,從軟件模擬計(jì)算的原理出發(fā),分析了在循環(huán)工況中發(fā)動(dòng)機(jī)工作路徑和發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)參數(shù)變化是導(dǎo)致模擬計(jì)算產(chǎn)生誤差的主要原因,提出了通過(guò)將瞬態(tài)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)納入計(jì)算可以減少計(jì)算誤差的方法。（2）以原機(jī)的整車(chē)基本參數(shù)為依據(jù),搭建了整車(chē)仿真模型,進(jìn)行整車(chē)性能模擬計(jì)算,完成模型置信度認(rèn)證,運(yùn)用基于發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)有特性數(shù)據(jù)以及瞬... 

【文章來(lái)源】：湖南大學(xué)湖南省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

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【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

摩托車(chē)WMTC循環(huán)工況

基于整車(chē)循環(huán)工況的發(fā)動(dòng)機(jī)性能特征研究知，在同一個(gè)的車(chē)速下，整車(chē)需要的功率基本相等，此時(shí)比低速擋的轉(zhuǎn)速低[30]。結(jié)合圖中的等功率曲線，同一車(chē)速速擋的右下方[31]。T n9550P g 095500.377TP rVi i 發(fā)動(dòng)機(jī)功率，kW；T 為發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，N·m。

以此確定計(jì)算路徑用于計(jì)算循環(huán)工況，是沒(méi)有真實(shí)性依據(jù)況數(shù)值模擬計(jì)算結(jié)果產(chǎn)生大小不一的偏差。況時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)變化的影響行在變工況時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的 ECU 控制單元，將針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)所要求，來(lái)一一確定發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)參數(shù)的 MAP 圖。主要的狀、點(diǎn)火提前角、缸內(nèi)殘余廢氣系數(shù)、進(jìn)排氣溫度和壓力以響因素。每一款發(fā)動(dòng)機(jī)的可變參數(shù)都有其自身的算法和瞬在加速時(shí)，除加大油門(mén)外一般都會(huì)額外地增加供油量，所于發(fā)動(dòng)機(jī)工作的狀態(tài)和油門(mén)踏板的動(dòng)作情況等。即：加、也不是唯一或線性變化的規(guī)律。例如：某汽車(chē)起步時(shí)所采量空氣系數(shù)變化曲線如圖 2.3 所示。說(shuō)明利用發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)有插值所計(jì)算的參數(shù)與瞬態(tài)變工況實(shí)際的控制參數(shù)值是不同考慮到穩(wěn)態(tài)與瞬態(tài)參數(shù)的差別。


本文編號(hào)：3223415