在運用AVL-CRUISE商業(yè)軟件對多款車型進行整車性能模擬計算時,發(fā)現在計算整車循環(huán)工況油耗時,模擬計算值與實測值總是分別存在大小不一的偏差;基于整車循環(huán)工況的模擬計算,本文對軟件模擬分析的原理進行了研究,提出并分析了發(fā)動機工作路徑和發(fā)動機工況點參數變化對模擬計算的影響,并提出了通過將瞬態(tài)實驗數據納入整車模擬計算中,可以減少計算誤差的方法,分析了發(fā)動機循環(huán)工況下的瞬態(tài)特性,并針對原機瞬態(tài)響應性能的不足,提出了多項改進措施,對比分析了改進前后發(fā)動機循環(huán)工況的瞬態(tài)特性及搭載后的整車特性,結果顯示,改進后發(fā)動機的瞬態(tài)特性有明顯提高,整車的瞬態(tài)特性以及循環(huán)工況的油耗都有明顯改善。主要研究工作如下:（1）提出并分析了在AVL-CRUISE商業(yè)軟件中計算整車循環(huán)工況油耗時模擬計算值總是小于實測值的問題,從軟件模擬計算的原理出發(fā),分析了在循環(huán)工況中發(fā)動機工作路徑和發(fā)動機工況點參數變化是導致模擬計算產生誤差的主要原因,提出了通過將瞬態(tài)實驗數據納入計算可以減少計算誤差的方法。（2）以原機的整車基本參數為依據,搭建了整車仿真模型,進行整車性能模擬計算,完成模型置信度認證,運用基于發(fā)動機萬有特性數據以及瞬... 

【文章來源】：湖南大學湖南省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數】：76 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

摩托車WMTC循環(huán)工況

基于整車循環(huán)工況的發(fā)動機性能特征研究知，在同一個的車速下，整車需要的功率基本相等，此時比低速擋的轉速低[30]。結合圖中的等功率曲線，同一車速速擋的右下方[31]。T n9550P g 095500.377TP rVi i 發(fā)動機功率，kW；T 為發(fā)動機扭矩，N·m。

以此確定計算路徑用于計算循環(huán)工況，是沒有真實性依據況數值模擬計算結果產生大小不一的偏差。況時發(fā)動機參數變化的影響行在變工況時，發(fā)動機的 ECU 控制單元，將針對發(fā)動機所要求，來一一確定發(fā)動機狀態(tài)參數的 MAP 圖。主要的狀、點火提前角、缸內殘余廢氣系數、進排氣溫度和壓力以響因素。每一款發(fā)動機的可變參數都有其自身的算法和瞬在加速時，除加大油門外一般都會額外地增加供油量，所于發(fā)動機工作的狀態(tài)和油門踏板的動作情況等。即：加、也不是唯一或線性變化的規(guī)律。例如：某汽車起步時所采量空氣系數變化曲線如圖 2.3 所示。說明利用發(fā)動機萬有插值所計算的參數與瞬態(tài)變工況實際的控制參數值是不同考慮到穩(wěn)態(tài)與瞬態(tài)參數的差別。


本文編號：3223415