商用車作為重要的交通運輸工具深度參與了國民社會的經(jīng)濟生活。交通事故中有90%的事故屬于交通駕駛員誤操作或無操作產(chǎn)生的事故,碰撞事故占70%,碰撞事故中多為追尾事故,因車輛故障而導(dǎo)致的交通事故占比極小。商用車一旦發(fā)生交通事故則為重大交通事故,造成重大的人員及財產(chǎn)損失。AEB系統(tǒng)可減輕碰撞時車速或避免碰撞的發(fā)生。本文以面向AEB的商用車氣壓制動系統(tǒng)為研究對象,從商用車氣壓主動系統(tǒng)控制策略出發(fā),對商用車氣壓制動系統(tǒng)仿真及建模,提出面向AEB系統(tǒng)的商用車氣壓制動系統(tǒng)制動控制策略,改進商用車AEB系統(tǒng)的TTC模型控制策略,在硬件在環(huán)試驗臺中驗證了優(yōu)化TTC模型控制策略的有效性。本文的研究內(nèi)容包括:（1）研究分析氣壓制動系統(tǒng)制動時延的組成,建立包括制動控制閥響應(yīng)時延、氣動回路響應(yīng)時延模型、氣動執(zhí)行機構(gòu)動作時延模型及綜合氣壓制動系統(tǒng)制動時延模型并驗證。分析商用車緊急制動工況,建立輪胎、制動器模型等模型。根據(jù)模糊控制理論在MATLAB/Simulink中建立模糊控制器,在IPG/TruckMaker中進行仿真實驗,驗證了模糊控制應(yīng)用于考慮制動時延的氣壓制動控制策略的有效性。（2）以BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法預(yù)測... 

【文章來源】：武漢理工大學(xué)湖北省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：71 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

追尾事故統(tǒng)計分析

15表2-1氣壓制動系統(tǒng)制動時延參數(shù)表參數(shù)數(shù)值單位回位彈簧剛度k120mmN/密封件阻尼系數(shù)50msN/制動塊質(zhì)量m3kg增力比ε18氣室活塞面積S1252cm制動盤有效半徑bR167mm制動效率η0.98傳輸管路長度pl1.2m制動氣室初始體積cV1L節(jié)流孔直徑10mm制動間隙δ1mm對氣壓制動系統(tǒng)制動力矩公式模型在Simulink中建模，得到在Matlab/Simulink中仿真模型。仿真模型圖如下：圖2-8氣壓制動系統(tǒng)制動時延Simulink仿真模型2.2.4制動時延仿真在MATLAB/Simulink中配置仿真環(huán)境，輸入仿真參數(shù)，得到仿真結(jié)果圖2-9。仿真結(jié)果顯示商用車氣壓制動系統(tǒng)的制動時延為0.61s，制動時延對氣壓制動系統(tǒng)制動性能影響較大，為后續(xù)研究商用車氣壓制動系統(tǒng)制動控制策略提供參考。

19y=uDsin{Carctan[BxE(BxarctanBx)]}(2-16)x對應(yīng)縱向滑移率時，y為輪胎縱向力。公式參數(shù)曲線圖如圖2-13所示：θxyxpypysXYSvSh圖2-13“魔術(shù)公式”參數(shù)圖公式的參數(shù)含義如下表2-2：表2-2“魔術(shù)公式”參數(shù)說明符號物理意義計算公式B剛度因子B=tanθ/(CD)C曲線形狀因子1[12(/)/]sC=±arcsinyDπD峰值因子pD=yE曲線曲率因子E={Bxp-tan[π/(2C)]}/[Bxp-arctan(Bxp)]BCD原點（x=y=0）處的斜率BCD=tanθSh水平變形0hS=Sv地面法向變形vS=0商用車緊急制動時，需考慮軸荷轉(zhuǎn)移對車輪法向反力的影響。由于制動減速度存在，車輛有前傾趨勢。車輛前軸車輪法向反力增大，后軸車輪法向反力減小，車輛發(fā)生前后車輛間的軸荷轉(zhuǎn)移。本文考慮的工況為直線制動，不考慮左右車輪間的軸荷轉(zhuǎn)移的影響。前后車輪法向反力在軸荷轉(zhuǎn)移作用下為公式（2-17）：rxz12fxz34mglmahF2l2lmglmahF2l2l=+=(2-17)忽略滾動阻力與慣性力矩，不考慮輪胎的回正力矩、輪胎特性變化，所有的輪胎模型一致。對直線緊急制動工況下的商用車進行受力分析，得到整車動力學(xué)


本文編號：3209652