目前主流的純電動汽車以電機集中驅動方式為主,隨著新能源汽車技術的發(fā)展,出現(xiàn)了多種高效的驅動構型,以輪轂電機為動力的直驅式電動汽車具有穩(wěn)定安全、經濟高效等優(yōu)點,成為國內外學者關注的重點研究領域�？煽氐碾婒寗�/電制動力能夠獲得豐富的動力學特性,但同時對多電機協(xié)調與整車性能帶來挑戰(zhàn),本文針對電動汽車實際行駛環(huán)境復雜多變、功率需求變化頻繁的問題,提出了面向整車能效最優(yōu)的輪轂直驅電動汽車驅動力分配方法,主要研究內容圍繞以下工作開展。針對研發(fā)的一款集中驅動式微型電動汽車,匹配輪轂電機機械特性,通過機械結構與傳動系統(tǒng)改裝,搭建基于快速原型控制系統(tǒng)架構的輪轂直驅電動汽車樣車。分析輪轂直驅電動汽車的機電耦合與動力傳動路徑,提出采用多領域軟件AMESim與Simulink聯(lián)合仿真的計算平臺,基于輪轂電機臺架試驗獲取電機MAP圖和控制規(guī)律,并建立電機的Simulink模型及駕駛員閉環(huán)模型。同時,通過實車道路測試驗證了聯(lián)合仿真模型的有效性。依據(jù)駕駛員不同的功率（速度）需求,利用電機的效率工作點可調可控性,提出基于龐特里亞金最小原理（PMP）的輪轂直驅電動汽車驅動力優(yōu)化方法,構建能量優(yōu)化的目標函數(shù)及輪轂電機轉速... 

【文章來源】：江蘇大學江蘇省

【文章頁數(shù)】：74 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

保時捷輪轂電機Fig.1.2Porschehubmotor直到20世紀90年代，能源危機和全球變暖問題逐漸加劇，汽車逐漸向“純

自帶的案例大大方便了對整車模型的搭建，并且可以很好地模擬整車的動性。在聯(lián)合模型中，Simulink 進行控制算法的編譯，通過仿真接口與 AM車模型相連，可以更好地發(fā)揮 Simulink 和 AMESim 在控制算法開發(fā)與物建模中的優(yōu)勢。針對所選用的輪轂直驅電動汽車樣車進行仿真模型的搭建，整車模型為底盤模塊、車輪、傳感器模塊、懸架模塊、轉向系模塊、聯(lián)合仿真接口模下面將對這些模塊進行介紹。由于搭建輪轂直驅電動汽車的車輛模型需要對四個輪子分別進行轉控制，因此考慮到模型的精準性，設計車輛 15 自由度模型框架，如圖 2.4該底盤模型包含各個接口如四個驅動力、四個制動力、懸架、車輪、傳感向系等輸入接口，方便用戶進行整車模型的搭建。路面模塊可以選擇路面形狀及道路附著系數(shù)、車輪模塊還可以進行輪的選擇、車輪半徑等參數(shù)的設置。車輪模塊如圖 2.5 所示。

自帶的案例大大方便了對整車模型的搭建，并且可以很好地模擬整車的動性。在聯(lián)合模型中，Simulink 進行控制算法的編譯，通過仿真接口與 AM車模型相連，可以更好地發(fā)揮 Simulink 和 AMESim 在控制算法開發(fā)與物建模中的優(yōu)勢。針對所選用的輪轂直驅電動汽車樣車進行仿真模型的搭建，整車模型為底盤模塊、車輪、傳感器模塊、懸架模塊、轉向系模塊、聯(lián)合仿真接口模下面將對這些模塊進行介紹。由于搭建輪轂直驅電動汽車的車輛模型需要對四個輪子分別進行轉控制，因此考慮到模型的精準性，設計車輛 15 自由度模型框架，如圖 2.4該底盤模型包含各個接口如四個驅動力、四個制動力、懸架、車輪、傳感向系等輸入接口，方便用戶進行整車模型的搭建。路面模塊可以選擇路面形狀及道路附著系數(shù)、車輪模塊還可以進行輪的選擇、車輪半徑等參數(shù)的設置。車輪模塊如圖 2.5 所示。


本文編號：3134103