自卸車的車架一般由主車架和副車架共同構(gòu)建而成,主車架是自卸車的主要支撐部件,而副車架除對(duì)自卸車具有支撐作用外,還是貨箱和自卸車主車架之間的緩沖裝置,車架性能好壞直接影響汽車的整機(jī)性能,由于自卸車工作環(huán)境惡劣且工況多變,為保證汽車的使用性能,車架必須滿足一定的性能要求。為此,本文研究利用HyperMesh/OptiStruct對(duì)車架進(jìn)行靜力學(xué)分析與模態(tài)分析,校核該結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、剛度以及動(dòng)態(tài)性能,并依據(jù)靜力學(xué)分析的結(jié)果進(jìn)行合理的結(jié)構(gòu)改進(jìn)和優(yōu)化設(shè)計(jì)。本文的主要研究工作如下:首先,運(yùn)用Pro/E 5.0軟件創(chuàng)建車架幾何模型并對(duì)其進(jìn)行合理簡(jiǎn)化。將創(chuàng)建好的車架幾何模型導(dǎo)入HyperMesh/OptiStruct中,并對(duì)車架模型進(jìn)行抽取中面、幾何清理、網(wǎng)格劃分、鋼板彈簧的等效模擬以及建立連接關(guān)系等處理,從而合理地建立車架有限元模型。然后,依據(jù)自卸車的實(shí)際工況,選取彎曲、扭轉(zhuǎn)、舉升、卸載四種工況進(jìn)行分析,并使用HyperMesh/OptiStruct軟件施加約束條件和載荷。通過(guò)分析四種工況下車架的應(yīng)力和變形情況,校驗(yàn)車架的強(qiáng)度和剛度。由分析結(jié)果得知車架存在材料利用率不高和扭轉(zhuǎn)工況下的強(qiáng)度不足的問(wèn)題,為此... 

【文章來(lái)源】：山東理工大學(xué)山東省

【文章頁(yè)數(shù)】：76 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

總體研究路線

7圖 2.1 研究流程Fig.2.1 The process of research元軟件介紹（FEA）是一種伴隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展而發(fā)展的數(shù)的高效性、優(yōu)越性，使有限元法應(yīng)用領(lǐng)域不斷擴(kuò)展，，與之相對(duì)應(yīng)的則是各種有限元軟件相繼被開(kāi)發(fā)與HyperWorks 等已成為專家學(xué)者或各公司對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行有s 是一個(gè)包含眾多功能的 CAE 軟件，其基本上可處理秀的前后處理以及優(yōu)化設(shè)計(jì)的功能。本文利用 Hyp

（c）圖 2.2 車架三維數(shù)模Fig.2.2 The three-dimensional digital model of frame2.3.2 車架三維數(shù)模的導(dǎo)入在完成車架的三維數(shù)模后，需要將其導(dǎo)入 HyperMesh 中。HyperMesh 具有十分完善且強(qiáng)大的幾何模型導(dǎo)入功能，Pro/E 5.0 軟件的.asm 文件作為主流幾何文件之一，可被 HyperMesh 軟件直接識(shí)別。由于.asm 格式的可直接識(shí)別性，確保了該自卸車車架幾何模型可被直接導(dǎo)入，進(jìn)而為車架的分析結(jié)果的精確性提供了基礎(chǔ)的保障，避免了因格式轉(zhuǎn)換而造成幾何模型導(dǎo)入時(shí)可能會(huì)發(fā)生的丟失線面信息以及數(shù)據(jù)丟失、失真等問(wèn)題，以及因此而導(dǎo)致的模型存在偏差的情況。將車架的三維數(shù)模導(dǎo)入 HyperMesh后得到系統(tǒng)默認(rèn)的全局坐標(biāo)系，將左前輪中心點(diǎn)設(shè)為原點(diǎn)，Y 方向與車軸方向一致，指向右前輪中心點(diǎn)，Z 方向垂直地面豎直向上，X 方向指向自卸車尾部。將車架的三維數(shù)模導(dǎo)入 HyperMesh 之后，還需要進(jìn)行進(jìn)一步的處理，由于該車架總成的主要零部件皆為薄板結(jié)構(gòu)，即該零件的厚度遠(yuǎn)小于該零件的長(zhǎng)度和寬度（一般為 10 倍以上），本文使用殼單元對(duì)車架各零部件進(jìn)行網(wǎng)格劃分，在劃分網(wǎng)格之前，

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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