有數(shù)據(jù)顯示,汽車整備質(zhì)量降低10%,汽車的燃油消耗量將隨之減少6%-8%。因此整車研發(fā)也將整車重量作為一項(xiàng)關(guān)鍵指標(biāo)。通常,汽車車身材料以金屬材料為主,整個(gè)車身不僅貢獻(xiàn)了車輛使用的強(qiáng)度需求,而且在整車重量中也占據(jù)非常大的比例,白車身的重量可以達(dá)到整車重量的30%以上。因此,采用高強(qiáng)鋼材料對于解決車身骨架超重問題具有無與倫比的優(yōu)勢,尤其是在客車行業(yè)。進(jìn)行客車車身骨架結(jié)構(gòu)輕量化設(shè)計(jì),并解決制造過程中的實(shí)際問題,對于客車產(chǎn)品發(fā)展具有重要意義。本論文結(jié)合新車型的開發(fā)過程,首先從采用高強(qiáng)鋼材料QStE700TM進(jìn)行車身骨架設(shè)計(jì)時(shí)與常規(guī)車型的差異進(jìn)行分析,詳細(xì)闡釋了采用該結(jié)構(gòu)在提升整車骨架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度或者防腐能力方面的優(yōu)勢,并計(jì)算了新的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)帶來的減重效果。其中,整體前圍骨架是一個(gè)創(chuàng)新型的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),對生產(chǎn)提出了新的夾具需求;而大頂骨架和側(cè)圍骨架則是進(jìn)行了合理化設(shè)計(jì),通過將大頂橫梁的彎弧工藝變更為多段型材拼接工藝,消除彎弧部分的強(qiáng)度損失,提升整個(gè)大頂骨架的強(qiáng)度;側(cè)圍則是通過整合側(cè)窗立柱與艙門立柱的位置實(shí)現(xiàn)側(cè)圍立柱位置的重合,實(shí)現(xiàn)了整體側(cè)圍立柱的運(yùn)用,不僅簡化了側(cè)圍骨架而且減重效果明顯;在整車的合裝結(jié)構(gòu)上... 

【文章來源】：吉林大學(xué)吉林省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：64 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

輕量化材料應(yīng)用比例

圖 1.2 五大片車身結(jié)構(gòu)產(chǎn)線一共有十幾個(gè)工位，在合裝工位之后通過不同的覆蓋件蒙皮也是在數(shù)個(gè)不同的工位完成裝配。當(dāng)整車身就制造完成，轉(zhuǎn)入下道工序。在整個(gè)客車車身制造車的生產(chǎn)順暢，因此整個(gè)客車車身制造工藝就是通過度。究目標(biāo)和主要內(nèi)容于某客車廠全新高端車型的開發(fā)，需要在設(shè)計(jì)和制造為了有效的降低白車身的制造重量，在對比國內(nèi)常規(guī)采用高強(qiáng)鋼材料進(jìn)行車身骨架設(shè)計(jì)。同時(shí)，與傳統(tǒng)鋼分析采用高強(qiáng)鋼材料后焊裝過程中存在的問題，并進(jìn)

吉林大學(xué)碩士學(xué)位論文擊力。除此之外，整個(gè)前圍的前部非常的簡單，僅使用一根橫梁和三根豎梁進(jìn)連接，這樣的設(shè)計(jì)不僅精簡了前圍結(jié)構(gòu)形式而且減輕了前圍骨架的重量［20］。比國內(nèi)的前圍骨架，整個(gè)前圍由多根型材拼接成一個(gè)呈弧形的面體結(jié)構(gòu)。不僅成的物料數(shù)量多且結(jié)構(gòu)較為臃腫。

【參考文獻(xiàn)】：
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碩士論文
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本文編號：3093770