本文針對(duì)ESP與EPS協(xié)調(diào)控制對(duì)于車輛穩(wěn)定性的影響進(jìn)行分析,著重研究ESP單獨(dú)控制系統(tǒng)、ESP與EPS協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)對(duì)于車輛穩(wěn)定性影響的差異性;在對(duì)ESP與EPS的功能特性進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上,選用協(xié)調(diào)控制參數(shù)分配法作為ESP與EPS協(xié)調(diào)控制的控制策略;再通過(guò)Matlab/Simulink搭建相關(guān)的試驗(yàn)?zāi)Ｐ筒⑴cCarsim進(jìn)行聯(lián)合仿真,進(jìn)行雙移線仿真試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果表明,ESP與EPS協(xié)調(diào)控制進(jìn)一步改善了車輛的質(zhì)心側(cè)偏角和橫擺角速度,提高了車輛的行駛穩(wěn)定性,優(yōu)于單一的ESP對(duì)于車輛的穩(wěn)定性控制。 

【文章來(lái)源】：質(zhì)量與標(biāo)準(zhǔn)化. 2020,(11)

【文章頁(yè)數(shù)】：4 頁(yè)

【部分圖文】：

ESP單獨(dú)控制時(shí)車輛行駛狀態(tài)變化

在車輛的穩(wěn)定性控制中，ESP主要是通過(guò)將車輛的質(zhì)心側(cè)偏角（β）限定在特征值的范圍內(nèi)，既保持車輛在緊急工況時(shí)不會(huì)發(fā)生側(cè)滑，同時(shí)又保證車輛的橫擺角速度（ω）的增益在合理范圍內(nèi)。當(dāng)車輛的β為特征值時(shí)，會(huì)使得ω的增益減少，從而進(jìn)一步導(dǎo)致駕駛員無(wú)法操控車輛，這時(shí)ESP會(huì)在β達(dá)到特征值之前就對(duì)其進(jìn)行控制，以保證車輪能夠進(jìn)行正常的制動(dòng)或者驅(qū)動(dòng)，產(chǎn)生足夠的附加橫擺力矩來(lái)維持車輛穩(wěn)定。因此，在進(jìn)行ESP與EPS協(xié)調(diào)控制時(shí)，對(duì)于車輛β的控制尤為重要。只有β保持在合適的范圍內(nèi)，才可以通過(guò)EPS輔助駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向控制，在ESP作用時(shí)確保提升車輛左右搖擺時(shí)的穩(wěn)定性。具體情況見圖2。2. ESP與EPS協(xié)調(diào)控制參數(shù)分配

綜上所述，ESP與EPS的協(xié)調(diào)控制策略主要流程見圖3。首先，通過(guò)車輛傳感器，采集車輛行駛信息再轉(zhuǎn)換成行駛信號(hào)，以便于車輛系統(tǒng)對(duì)于車輛行駛狀況進(jìn)行判斷是否處于緊急行駛工況。若處于正常行駛工況，無(wú)須進(jìn)一步操縱；若處于緊急工況，需要維持車輛的穩(wěn)定行駛，就需要控制器對(duì)于車輛進(jìn)行調(diào)整。隨后對(duì)于車輛實(shí)時(shí)的β和ω進(jìn)行判斷，以選定合適的控制方式。如果β達(dá)到了其極限值，則只選擇ESP控制器對(duì)車輛進(jìn)行差動(dòng)控制，維持穩(wěn)定；如果β沒有達(dá)到極限值，且ω小于其參考值，則只需EPS控制器輔助駕駛員操縱，就能維持車輛穩(wěn)定，不需要強(qiáng)制穩(wěn)定性控制；如果β沒有達(dá)到極限值，且ω大于其參考值，則需要ESP控制器和EPS控制器協(xié)調(diào)工作，并結(jié)合協(xié)調(diào)控制器進(jìn)行參數(shù)分配，以達(dá)到對(duì)車輛的最佳穩(wěn)定性控制。


本文編號(hào)：3024476