車輛在給人們生活帶來極大便利的同時,其穩(wěn)定性一直是值得關(guān)注的重點,在這個過程中高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）得到了迅速發(fā)展,自動駕駛技術(shù)更是未來汽車行業(yè)的主流方向。尤其在路面的摩擦系數(shù)較低時,車輛的可達(dá)行駛狀態(tài)受到限制,關(guān)于這種情況下車輛的穩(wěn)定和巡航能力更應(yīng)得到重視。針對現(xiàn)有的車輛穩(wěn)定性研究,輪胎的縱向力和側(cè)向力在極端工況下出現(xiàn)飽和,導(dǎo)致輪胎力分配問題無解的情況,提出基于動態(tài)目標(biāo)調(diào)整的輪胎力分配方案。在路面摩擦系數(shù)低到某一閾值以下時,車輛的可執(zhí)行驅(qū)動空間受限,駕駛員給定的車速、前輪轉(zhuǎn)角被限制在一定范圍內(nèi),本質(zhì)上是非線性控制系統(tǒng)的輸入受約束問題。本文的研究工作得到了國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項“電動汽車智能輔助駕駛技術(shù)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化”（2016YFB0101102）的資助,所提出的解決方案使得車輛在低附著的路面上實現(xiàn)輪胎力的優(yōu)化再分配。本文建立了考慮側(cè)風(fēng)干擾的七自由度車輛模型,并涉及軌跡跟蹤和隊列保持問題。采用分層結(jié)構(gòu)的思想,在上層控制中,分別運用車輛的縱向速度、側(cè)向速度和橫擺角速度為虛擬輸入,來控制車輛與前車的縱向距離、相對于參考軌跡的側(cè)向位移偏差和切向角度偏差,再設(shè)置合理的李雅普諾... 

【文章來源】：吉林大學(xué)吉林省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：92 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

車輛的前輪轉(zhuǎn)角(a)縱向合力與側(cè)向合力4μ=0.8上限值

圖 4.2(a)是對圖 4.1 所示工況基于摩擦圓推導(dǎo)的縱向合力 xF 與側(cè)向合力 yF 聯(lián)合可行域，是一組對稱的閉合曲線。其中閉合曲線1S 和'1S 表示摩擦系數(shù) 0.8時胎力的有效范圍，而2S 和'2S 為摩擦系數(shù)降為 0.5時力的取值范圍。在仿真環(huán)境設(shè)的兩種路面條件下，驅(qū)動力和側(cè)向力的上限值構(gòu)成的聯(lián)合可行域關(guān)系為1 2S S，而動力和側(cè)向阻力的下限值形成的可行域關(guān)系為' '1 2S S。隨著路面附著系數(shù)降低可行面積也隨之減小，說明車輛的可執(zhí)行驅(qū)動空間受當(dāng)前路面條件的約束。車輛在驅(qū)動制動的情況下，可行域陰影面積的交集分別為1 2S S和' '1 2S S，代表在不同的路面著下，均能使車輛達(dá)到期望目標(biāo)的上層運動控制器輸出的廣義量，但通常這部分較的面積對駕駛員來說是較難控制的。圖 4.2 (b)代表縱向合力 xF 與橫擺力矩 zM 的聯(lián)合可行域，其中 ( 3,4)iS i '( 3,4)iS i 為執(zhí)行器處于驅(qū)動和制動狀態(tài)下力和力矩的可執(zhí)行范圍，且存在不等式關(guān)3 4S S和' '3 4S S，說明摩擦系數(shù) 0.5時車輛有效作用域的范圍較小，而損失的可(b)縱向合力與橫擺力矩(c)側(cè)向合力與橫擺力矩圖 4.2 車輛行駛狀態(tài)的聯(lián)合可行域

車輛的行駛軌跡曲率

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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[2]汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESC）建模及控制策略研究[D]. 張凡.南京理工大學(xué) 2017
[3]基于模型分解的車輛穩(wěn)定控制算法研究[D]. 杜婉彤.吉林大學(xué) 2016
[4]四輪獨立驅(qū)動電動車車速估計及滑移率控制方法研究[D]. 冷亞南.哈爾濱工業(yè)大學(xué) 2015
[5]車輛縱向力與側(cè)向力集成控制研究[D]. 魏強.浙江大學(xué) 2015
[6]基于輪胎模型的DYC分層控制策略研究[D]. 朱宏軍.清華大學(xué) 2013
[7]基于分層式結(jié)構(gòu)汽車底盤系統(tǒng)集成控制研究[D]. 馬國宸.浙江大學(xué) 2011



本文編號：2954829