近兩年來國(guó)家對(duì)電動(dòng)汽車的生產(chǎn)條件放開,電動(dòng)汽車得到大力的支持和推廣。隨著消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的關(guān)注度日益升高,其碰撞安全方面的要求也需要得到很好的保障,國(guó)家對(duì)純電動(dòng)汽車碰撞安全性能也提出了相應(yīng)的要求。電動(dòng)汽車的設(shè)計(jì)應(yīng)滿足國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB20071—2006《汽車側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)》的法規(guī)要求。并且2018版C-NCAP新增了電動(dòng)汽車的評(píng)價(jià)方法和試驗(yàn)程序,而且對(duì)側(cè)面碰撞中可變形移動(dòng)壁障的參數(shù)進(jìn)行了更加合理的修改,使我國(guó)汽車碰撞安全體系更加完善,車輛被動(dòng)安全技術(shù)日益精細(xì)化。但我國(guó)在電動(dòng)汽車方面的研究較少,在以后的研究工作中應(yīng)該積累更多的經(jīng)驗(yàn)。具體研究?jī)?nèi)容及結(jié)論如下:（1）對(duì)純電動(dòng)汽車的初版模型進(jìn)行有限元建模,并利用軟件LS-DYNA進(jìn)行求解計(jì)算。通過仿真分析的結(jié)果和實(shí)車試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)標(biāo)分析,通過質(zhì)量守恒、能量守恒以及車體變形以及關(guān)鍵位置的加速度、速度和位移侵入量進(jìn)行對(duì)標(biāo)分析,驗(yàn)證了建模過程中沙漏、接觸等參數(shù)設(shè)置是否合理,通過對(duì)標(biāo)分析驗(yàn)證了此有限元模型建立的可信性。（2）通過汽車不同時(shí)刻的運(yùn)動(dòng)變形、B柱和車門的侵入量、侵入速度和加速度以及門檻梁的侵入量、力的傳遞路徑、能量管理、車身結(jié)構(gòu)變形等方面對(duì)此... 

【文章來源】：中北大學(xué)山西省

【文章頁(yè)數(shù)】：72 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

側(cè)碰傷害率與侵入量關(guān)系

圖 1.3 側(cè)碰傷害率與侵入量關(guān)系 圖 1.4 胸部肋骨變形與侵入速度關(guān)系由上面的數(shù)據(jù)圖分析顯示，乘員胸部位置受傷最嚴(yán)重而且傷害機(jī)率最高。車身側(cè)面B 柱結(jié)構(gòu)的侵入量和撞擊速度和乘員胸部損傷程度有著緊密的關(guān)系[7]。而 B 柱是車身側(cè)面結(jié)構(gòu)中最重要的一個(gè)部件，B 柱能很好的傳力和吸收碰撞能量，其性能好壞對(duì)于乘員的安全有著直接的影響。B 柱結(jié)構(gòu)不能太強(qiáng)或太弱，B 柱太強(qiáng)會(huì)使側(cè)撞能量轉(zhuǎn)移到周圍的其他部件，吸能變少，不能使能量隨 B 柱的侵入變形轉(zhuǎn)化成內(nèi)能，而是變成被撞車的動(dòng)能，使車內(nèi)乘員受到傷害。B 柱結(jié)構(gòu)過軟會(huì)使車輛在被撞時(shí)沒有足夠的剛度受力，從而使車身側(cè)面結(jié)構(gòu)侵入變形過大，使乘員因?yàn)榭臻g不足造成嚴(yán)重的傷害。文獻(xiàn)研究表明[8]，不同變形模式下，B 柱在一定侵入速度和侵入量時(shí)對(duì)乘員有不同的損傷程度，因此，B 柱應(yīng)該設(shè)計(jì)合理，合理的 B 柱變形模式能大大降低碰撞中對(duì)于乘員的傷害，對(duì)汽車側(cè)面碰撞耐撞性能的提高也有很大幫助。1.2 側(cè)面碰撞的國(guó)內(nèi)外研究歷史與現(xiàn)狀

圖 2.1 笛卡爾坐標(biāo)系下的變形示意圖量是物體所具有的一種物理屬性。在任是一個(gè)恒定值，與時(shí)間無(wú)關(guān)。 （ x ，t ）J（ x ，t ） （ x）始的量密度； （ x ，t）表示為前的質(zhì)密體微元的內(nèi)能增量等于通過熱傳導(dǎo)進(jìn)入體對(duì)微元體所做功之和。公式為：int 1t V 2V A w v v dV v f dV v p

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]改善乘員側(cè)向被動(dòng)安全的自傾斜式汽車座椅設(shè)計(jì)與響應(yīng)試驗(yàn)[J]. 程川泰,王軍年,褚宏森,姜鑄恒,段朝勝.  機(jī)械設(shè)計(jì). 2020(07)



本文編號(hào)：2938978