公路大客車作為國內(nèi)的主要公共運輸載體之一,其結(jié)構(gòu)的安全性以及對乘員的保護就顯得至關(guān)重要,公路大客車的特殊性決定了其如果發(fā)生了較大的碰撞事故,就會造成大量的司乘人員死傷事故。通過研究總結(jié)發(fā)現(xiàn),現(xiàn)有大客車側(cè)面碰撞研究多集中于純電動客車的電池箱安全性以及大客車車身骨架的安全性研究,而對乘員的損傷研究較少�；诖�,論文主要是參考乘用車側(cè)面碰撞法規(guī)試驗方法GB20071,結(jié)合大客車側(cè)面碰撞的特點,設(shè)計適用于客車側(cè)面碰撞的移動壁障車,來對某車型的12米公路大客車進行側(cè)面碰撞的計算仿真。首先建立大客車以及移動壁障車的CAE模型,根據(jù)實際情況設(shè)計0.95T、2T搭配低吸能塊、5T、10T搭配高吸能塊四種移動壁障車,對大客車進行50km/h的側(cè)面碰撞仿真實驗,重點研究不同移動壁障車碰撞時總能量、各總成吸能、車身變形、座椅以及B柱的速度和加速度,行李廂以及乘員區(qū)的生存空間各項指標等。得到大客車的損傷情況以后,在MADYMO軟件中導(dǎo)入大客車的子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模型,導(dǎo)入假人模型,建立相應(yīng)的約束系統(tǒng)模型組成乘員損傷分析系統(tǒng)。采用PSM方法導(dǎo)入大客車子系統(tǒng)的運動云圖軌跡。分析不同約束狀態(tài)下的乘員傷害指標,最后采用正交試驗方法,針對移動壁障車的車速、吸能塊狀態(tài)、壁障車質(zhì)量三種因素設(shè)計不同水平下的正交試驗,設(shè)計出適用于大客車側(cè)面碰撞的移動壁障車。結(jié)果表明,在對大客車進行0.95T以及2T移動壁障車側(cè)面碰撞時,大客車的主要變形區(qū)集中在行李廂區(qū)域,而對乘員的生存空間侵入不大。而在對大客車進行5T移動壁障車以及10T移動壁障車側(cè)面碰撞時,大客車被撞側(cè)的乘員地板骨架也出現(xiàn)了較大的橫向折彎變形。嚴重影響了乘員的生存空間,且大客車側(cè)圍骨架向內(nèi)側(cè)侵入的同時有向上折彎的趨勢,容易對乘客造成擠壓傷害。在MADYMO中運行5T移動壁障車以及10T移動壁障車側(cè)面碰撞時,不系安全帶假人的腹部力以及盆骨力超標,而胸部壓縮量和頭部合成加速度值符合要求。系安全帶之后,假人頭部的加速度峰值變大,但是依然符合要求,胸部壓縮量下降明顯,而盆骨力和腹部力則變化不明顯,說明兩點式安全帶有助于降低乘員的胸部壓縮量,對乘員的盆骨力以及腹部力的改善有輕微的效果。整體來講,兩點式安全帶對降低乘員損傷效果不明顯,但是會防止乘員二次碰撞傷害。最后采用正交試驗法對不同參變量的移動壁障車碰撞時對乘員損傷的影響進行計算,結(jié)果表明,假人損傷對移動壁障車的碰撞初始速度較為敏感,最終確定采用高度為1570mm的高吸能塊、5T移動壁障車質(zhì)量以及50km/h的初始車速作為大客車側(cè)面碰撞時移動壁障車參數(shù)的推薦值。
【學(xué)位單位】：長安大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位年份】：2018
【中圖分類】：U467.14
【部分圖文】：

究背景于我國的特殊國情，目前，公路大客車依然是國內(nèi)的主要公共運輸載體之偏遠山區(qū)以及人口密集的城市，大客車都是公路運輸?shù)闹髁�。而近幾年大客車群死群傷事故，使得其結(jié)構(gòu)的安全性以及對乘員的保護就顯得至關(guān)客車的特殊性決定了其如果發(fā)生了較大的碰撞事故，就會造成大量的司乘[1]。而在大客車的諸多碰撞形式中，側(cè)面碰撞對乘員的傷害較高。因為側(cè)側(cè)面吸能區(qū)域非常有限，在碰撞的過程中客車側(cè)面會發(fā)生較大的變形[2]，的死亡率。國交通日報統(tǒng)計了1999 年到2003 年期間發(fā)生的有關(guān)公交巴士以及公路大計顯示，大客車事故中，正面碰撞占到了 35%，而側(cè)面碰撞占比為 34%， 24%[3]，追尾碰撞大約占總事故的 10%，其他形態(tài)的碰撞占比為 5%。圖 1計出來的公交巴士事故碰撞部分分部概率圖。

圖 1.2 小型客車側(cè)面碰撞實車試驗 圖 1.3 假人的安放和調(diào)節(jié)圖 1.4 小型客車側(cè)面碰撞試驗結(jié)果 圖 1.5 假人的最終運動姿態(tài)1.2.2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀相比于國外，國內(nèi)相關(guān)的研究起步較晚，最早由清華大學(xué)實驗室進行了汽車車身的碰撞試驗，而國內(nèi)的 C-NCAP 的建立，則推動了國內(nèi)汽車碰撞安全性的大幅提升。但是，

圖 1.2 小型客車側(cè)面碰撞實車試驗 圖 1.3 假人的安放和調(diào)節(jié)圖 1.4 小型客車側(cè)面碰撞試驗結(jié)果 圖 1.5 假人的最終運動姿態(tài)1.2.2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀相比于國外，國內(nèi)相關(guān)的研究起步較晚，最早由清華大學(xué)實驗室進行了汽車車身的碰撞試驗，而國內(nèi)的 C-NCAP 的建立，則推動了國內(nèi)汽車碰撞安全性的大幅提升。但是，

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本文編號：2833293