公路大客車作為國內(nèi)的主要公共運(yùn)輸載體之一,其結(jié)構(gòu)的安全性以及對(duì)乘員的保護(hù)就顯得至關(guān)重要,公路大客車的特殊性決定了其如果發(fā)生了較大的碰撞事故,就會(huì)造成大量的司乘人員死傷事故。通過研究總結(jié)發(fā)現(xiàn),現(xiàn)有大客車側(cè)面碰撞研究多集中于純電動(dòng)客車的電池箱安全性以及大客車車身骨架的安全性研究,而對(duì)乘員的損傷研究較少�；诖�,論文主要是參考乘用車側(cè)面碰撞法規(guī)試驗(yàn)方法GB20071,結(jié)合大客車側(cè)面碰撞的特點(diǎn),設(shè)計(jì)適用于客車側(cè)面碰撞的移動(dòng)壁障車,來對(duì)某車型的12米公路大客車進(jìn)行側(cè)面碰撞的計(jì)算仿真。首先建立大客車以及移動(dòng)壁障車的CAE模型,根據(jù)實(shí)際情況設(shè)計(jì)0.95T、2T搭配低吸能塊、5T、10T搭配高吸能塊四種移動(dòng)壁障車,對(duì)大客車進(jìn)行50km/h的側(cè)面碰撞仿真實(shí)驗(yàn),重點(diǎn)研究不同移動(dòng)壁障車碰撞時(shí)總能量、各總成吸能、車身變形、座椅以及B柱的速度和加速度,行李廂以及乘員區(qū)的生存空間各項(xiàng)指標(biāo)等。得到大客車的損傷情況以后,在MADYMO軟件中導(dǎo)入大客車的子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模型,導(dǎo)入假人模型,建立相應(yīng)的約束系統(tǒng)模型組成乘員損傷分析系統(tǒng)。采用PSM方法導(dǎo)入大客車子系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)云圖軌跡。分析不同約束狀態(tài)下的乘員傷害指標(biāo),最后采用正交試驗(yàn)方法,針對(duì)移動(dòng)壁障車的車速、吸能塊狀態(tài)、壁障車質(zhì)量三種因素設(shè)計(jì)不同水平下的正交試驗(yàn),設(shè)計(jì)出適用于大客車側(cè)面碰撞的移動(dòng)壁障車。結(jié)果表明,在對(duì)大客車進(jìn)行0.95T以及2T移動(dòng)壁障車側(cè)面碰撞時(shí),大客車的主要變形區(qū)集中在行李廂區(qū)域,而對(duì)乘員的生存空間侵入不大。而在對(duì)大客車進(jìn)行5T移動(dòng)壁障車以及10T移動(dòng)壁障車側(cè)面碰撞時(shí),大客車被撞側(cè)的乘員地板骨架也出現(xiàn)了較大的橫向折彎變形。嚴(yán)重影響了乘員的生存空間,且大客車側(cè)圍骨架向內(nèi)側(cè)侵入的同時(shí)有向上折彎的趨勢(shì),容易對(duì)乘客造成擠壓傷害。在MADYMO中運(yùn)行5T移動(dòng)壁障車以及10T移動(dòng)壁障車側(cè)面碰撞時(shí),不系安全帶假人的腹部力以及盆骨力超標(biāo),而胸部壓縮量和頭部合成加速度值符合要求。系安全帶之后,假人頭部的加速度峰值變大,但是依然符合要求,胸部壓縮量下降明顯,而盆骨力和腹部力則變化不明顯,說明兩點(diǎn)式安全帶有助于降低乘員的胸部壓縮量,對(duì)乘員的盆骨力以及腹部力的改善有輕微的效果。整體來講,兩點(diǎn)式安全帶對(duì)降低乘員損傷效果不明顯,但是會(huì)防止乘員二次碰撞傷害。最后采用正交試驗(yàn)法對(duì)不同參變量的移動(dòng)壁障車碰撞時(shí)對(duì)乘員損傷的影響進(jìn)行計(jì)算,結(jié)果表明,假人損傷對(duì)移動(dòng)壁障車的碰撞初始速度較為敏感,最終確定采用高度為1570mm的高吸能塊、5T移動(dòng)壁障車質(zhì)量以及50km/h的初始車速作為大客車側(cè)面碰撞時(shí)移動(dòng)壁障車參數(shù)的推薦值。
【學(xué)位單位】：長安大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2018
【中圖分類】：U467.14
【部分圖文】：

究背景于我國的特殊國情，目前，公路大客車依然是國內(nèi)的主要公共運(yùn)輸載體之偏遠(yuǎn)山區(qū)以及人口密集的城市，大客車都是公路運(yùn)輸?shù)闹髁�。而近幾年大客車群死群傷事故，使得其結(jié)構(gòu)的安全性以及對(duì)乘員的保護(hù)就顯得至關(guān)客車的特殊性決定了其如果發(fā)生了較大的碰撞事故，就會(huì)造成大量的司乘[1]。而在大客車的諸多碰撞形式中，側(cè)面碰撞對(duì)乘員的傷害較高。因?yàn)閭?cè)側(cè)面吸能區(qū)域非常有限，在碰撞的過程中客車側(cè)面會(huì)發(fā)生較大的變形[2]，的死亡率。國交通日?qǐng)?bào)統(tǒng)計(jì)了1999 年到2003 年期間發(fā)生的有關(guān)公交巴士以及公路大計(jì)顯示，大客車事故中，正面碰撞占到了 35%，而側(cè)面碰撞占比為 34%， 24%[3]，追尾碰撞大約占總事故的 10%，其他形態(tài)的碰撞占比為 5%。圖 1計(jì)出來的公交巴士事故碰撞部分分部概率圖。

圖 1.2 小型客車側(cè)面碰撞實(shí)車試驗(yàn) 圖 1.3 假人的安放和調(diào)節(jié)圖 1.4 小型客車側(cè)面碰撞試驗(yàn)結(jié)果 圖 1.5 假人的最終運(yùn)動(dòng)姿態(tài)1.2.2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀相比于國外，國內(nèi)相關(guān)的研究起步較晚，最早由清華大學(xué)實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行了汽車車身的碰撞試驗(yàn)，而國內(nèi)的 C-NCAP 的建立，則推動(dòng)了國內(nèi)汽車碰撞安全性的大幅提升。但是，

圖 1.2 小型客車側(cè)面碰撞實(shí)車試驗(yàn) 圖 1.3 假人的安放和調(diào)節(jié)圖 1.4 小型客車側(cè)面碰撞試驗(yàn)結(jié)果 圖 1.5 假人的最終運(yùn)動(dòng)姿態(tài)1.2.2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀相比于國外，國內(nèi)相關(guān)的研究起步較晚，最早由清華大學(xué)實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行了汽車車身的碰撞試驗(yàn)，而國內(nèi)的 C-NCAP 的建立，則推動(dòng)了國內(nèi)汽車碰撞安全性的大幅提升。但是，

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2833293