電動(dòng)汽車作為未來(lái)汽車行業(yè)主要的發(fā)展方向,已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)外各大主機(jī)廠和眾多學(xué)者的研究重點(diǎn)。電動(dòng)汽車取消了傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車中噪聲貢獻(xiàn)最大的發(fā)動(dòng)機(jī)和排氣系統(tǒng),進(jìn)而使齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)在高速嚙合中產(chǎn)生的嘯叫聲成為主要的噪聲源。論文以某電動(dòng)車輪邊減速器為研究對(duì)象,建立輪邊減速器箱體輻射噪聲計(jì)算分析模型,研究齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)宏觀幾何設(shè)計(jì)參數(shù)以及微觀輪齒修形對(duì)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)特性以及箱體輻射噪聲的影響,對(duì)指導(dǎo)高速輪邊齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)和振動(dòng)噪聲控制具有重要學(xué)術(shù)意義與工程價(jià)值。論文主要研究?jī)?nèi)容如下:(1)分析了某電動(dòng)車輪邊減速器的結(jié)構(gòu)與傳動(dòng)原理,采用有限元與集中參數(shù)混合建模方法建立該齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型,模型主要包含三部分:齒輪嚙合單元、軸段單元和軸承單元。采用拉格朗日能量法推導(dǎo)齒輪嚙合單元?jiǎng)恿W(xué)方程,基于鐵木辛柯梁理論推導(dǎo)軸段動(dòng)力學(xué)方程,最終聯(lián)立得到系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)模型�；贚MS Virtual Lab軟件,在各軸承座處建立spider單元,用于求解箱體表面振動(dòng)響應(yīng),建立箱體聲學(xué)有限元模型,分析歸納齒輪箱輻射噪聲計(jì)算流程。(2)計(jì)算分析了輪邊減速器的時(shí)變內(nèi)外部激勵(lì),采用龍格-庫(kù)塔法,求解系統(tǒng)微分方程,得到系統(tǒng)在額定工況下的振動(dòng)響應(yīng)。對(duì)輪邊減速器箱體進(jìn)行約束模態(tài)分析,研究了箱體前十階模態(tài)頻率和振型�；谙潴w振動(dòng)響應(yīng)分析,利用聲學(xué)有限元法,計(jì)算得到箱體各頻率的A計(jì)權(quán)聲壓級(jí)輻射噪聲值,可以發(fā)現(xiàn)最大輻射噪聲值出現(xiàn)在1600Hz,接近箱體第六階模態(tài)頻率,噪聲主要通過(guò)上箱體沿z向輻射噪聲。(3)研究了宏觀參數(shù)壓力角和螺旋角對(duì)齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)特性與箱體輻射噪聲的影響�？梢园l(fā)現(xiàn)當(dāng)輸出級(jí)齒輪副壓力角為17°或者螺旋角為24°時(shí),傳動(dòng)系統(tǒng)的各向振動(dòng)加速度減小,且輪邊減速器箱體的輻射噪聲明顯降低;與軸向重合度為非整數(shù)設(shè)計(jì)工況相比,當(dāng)齒輪副軸向重合度趨于整數(shù)時(shí),齒輪副傳動(dòng)誤差峰峰值明顯降低,各向振動(dòng)明顯減小。(4)基于額定工況,對(duì)輪邊減速器各級(jí)齒輪副提出兩種修形方案,研究不同輪齒修形方式對(duì)齒輪副嚙合特性的影響。齒向起鼓加齒廓線性修形的方案,降低了各齒輪副的傳動(dòng)誤差峰峰值,并改善了齒輪副的嚙合偏載情況;齒向和齒廓均起鼓修形的方案更有效的改善了齒輪副接觸印痕,各級(jí)齒輪副的傳動(dòng)誤差峰峰值也更低。計(jì)算輪邊減速器箱體在通過(guò)第二組輪齒修形方案后對(duì)輻射噪聲值,可以發(fā)現(xiàn)輪邊減速器箱體輻射噪聲降低了9dB。
【學(xué)位單位】：重慶大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2018
【中圖分類】：U469.72
【部分圖文】：

重慶大學(xué)碩士學(xué)位論文輪邊驅(qū)動(dòng)型電動(dòng)汽車的最后一級(jí)齒輪傳動(dòng)增大車輛離地間隙目的，目前已在電動(dòng)輪邊減速器也是電動(dòng)汽車在行駛過(guò)程中H 性能直接影響著整車性能和乘車的舒適于內(nèi)部齒輪在嚙合時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)，并通箱體產(chǎn)生輻射噪聲傳遞到人耳，造成駕速器噪聲的研究大多數(shù)是通過(guò)振動(dòng)測(cè)試改進(jìn)，再通過(guò)試驗(yàn)檢測(cè)減速器的噪聲是

3.6 輪邊減速器箱體網(wǎng)格劃分模ig.3.6 Meshing model of wheel redu施加約束，通過(guò)計(jì)算可以得到的模態(tài)振型如圖 3.7 所示。表 3.3 箱體模態(tài)頻率Table 3.3 Natural frequency of housi（Hz） 模態(tài) 46.77 6 88.61 7 053.2 8 273.2 9 414.5 10

圖 5.3 齒向修形Fig.5.3 Lead modification法是通過(guò)在齒向兩端進(jìn)行對(duì)稱的修于實(shí)現(xiàn)，能達(dá)到較好的修形質(zhì)量，的目的。如何得到合理的鼓形量是慮眾多因素，不易考慮完整，因此CbFb cal y cal 為接觸寬度；yF 為嚙合齒向誤差誤差yF 會(huì)影響齒向載荷的分布情況 FWffyymshop 算得到的平均載荷；shof 為單位載 y 為齒向跑合量。al，可按下式計(jì)算 bWbm2

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2824743