【摘要】：雙前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于其低廉的制造成本、簡便的操縱機構(gòu)等優(yōu)點而被重型貨車廣泛應(yīng)用。然而雙前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在實際工程應(yīng)用中會出現(xiàn)自激擺振現(xiàn)象,該現(xiàn)象嚴重影響重卡的操縱穩(wěn)定性及行駛安全性。汽車自激擺振問題一直是困擾汽車界的一個難題,目前許多學(xué)者致力于汽車自激擺振問題的研究,但對于重卡雙前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)自激擺振的研究較為少見。因此,本文主要在前人的研究基礎(chǔ)上,深入研究重卡雙前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)多極限環(huán)振動機理。本文首先建立了包含輪胎及干摩擦這兩個非線性因素的九自由度動力學(xué)模型。利用MATLAB進行數(shù)值仿真分析,再現(xiàn)重卡雙前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的多極限環(huán)擺振現(xiàn)象。其次,研究雙橋主銷后傾角和干摩擦力矩對系統(tǒng)多環(huán)擺振的影響,其結(jié)果表明一橋主銷后傾角對系統(tǒng)多環(huán)擺振的影響大于二橋,以及適當增大干摩擦力矩能有效抑制系統(tǒng)多環(huán)擺振。最后,仿真分析干摩擦模型的函數(shù)表達式對系統(tǒng)多環(huán)擺振的影響,發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)多環(huán)擺振現(xiàn)象與干摩擦模型的函數(shù)表達形式無關(guān)。此外,還發(fā)現(xiàn)各個干摩擦模型的摩擦參數(shù)對雙橋系統(tǒng)多環(huán)擺振的影響規(guī)律相同,即減小衰減系數(shù)或者動靜摩擦系數(shù)差值,就能減小系統(tǒng)多環(huán)擺振所對應(yīng)的速度區(qū)間范圍。同時還探究了隨機干摩擦模型的摩擦系數(shù)范圍對系統(tǒng)多環(huán)擺振的影響,發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)多環(huán)擺振基本上不受摩擦系數(shù)范圍的影響。
【學(xué)位授予單位】：合肥工業(yè)大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號】：U463.4
【圖文】：

因此可以把其他摩擦現(xiàn)象忽略，有針對性的靜態(tài)摩擦模型，其含有負斜率特性能簡潔又較為準確現(xiàn)象。下面針對幾種比較常用的靜態(tài)摩擦模型及其特b 模型 模型是在 1931 年由 Hartog[42]首次提出一種理想的干力數(shù)值始終保持恒定，但是其方向始終與相對運動方阻礙物體運動的摩擦力，肯定與物體相對運動速度相： ,(0),(0) NNFFF μ為滑動摩擦系數(shù)，F(xiàn)N為正壓力，v 為物體間相對運動體運動處于粘著狀態(tài)，此時：sNF Fμs為靜摩擦系數(shù)。

由圖對比可知，反正切函數(shù)與雙曲正切函數(shù)都能使干摩擦模型曲線速度為零處更平滑。最后，文獻[71]仔細研究了進行過平滑處理誤差方面的問題，驗證了經(jīng)所得到解的精準度。前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)擺振動力學(xué)模型 擺振模型的建立

圖2.11雙前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中間傳動機構(gòu)原理圖

【參考文獻】

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本文編號：2751631