【摘要】：隨著世界經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展和人類對環(huán)境問題的日益重視,現(xiàn)代有軌電車因節(jié)能減排受到了廣泛關(guān)注。當(dāng)現(xiàn)代有軌電車遭遇突發(fā)事件時,如軌道占用、車輛故障、交通事故等,導(dǎo)致運營中斷、道路擁擠、排隊等待。快速有效地應(yīng)對突發(fā)事件,及時為乘客提供救援服務(wù),對現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的持續(xù)性運營至關(guān)重要。因此針對現(xiàn)代有軌電車可能發(fā)生的突發(fā)事件和重大事故,應(yīng)制定的運行計劃或方案,來降低事故損失、保證迅速有效合理有序地開展應(yīng)急與救援行動�，F(xiàn)代有軌電車應(yīng)急信號控制方法的目標(biāo)是使得乘客盡快撤離,提高車輛通行能力,對擁堵情況采取疏散措施,降低對城市常規(guī)交通出行需求的干擾程度。本文首先分析了國內(nèi)外現(xiàn)代有軌電車應(yīng)急信號控制方法和模型存在的問題和不足,對本文的研究思路進(jìn)行了說明;其次,對現(xiàn)代有軌電車應(yīng)急相關(guān)理論進(jìn)行了分析,包括突發(fā)事件的特點、突發(fā)事件對現(xiàn)代有軌電車運行狀態(tài)的影響及城市交通應(yīng)急管理組成等;然后,分析了車輛檢測器的設(shè)置需求特點,考慮應(yīng)急車輛和社會車輛在布設(shè)檢測器后的行駛特點,給出了確定各類檢測器的設(shè)置方案和要求;最后,針對突發(fā)事件對現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)產(chǎn)生的影響,提出了突發(fā)事件下現(xiàn)代有軌電車運行控制模型,在控制模型中對應(yīng)急車輛采取絕對放行原則,現(xiàn)代有軌電車則根據(jù)每輛車當(dāng)前的信號狀態(tài)來確定采取綠燈延長或者綠燈提前啟亮的控制策略,對有效的降低交叉口延誤起到了關(guān)鍵性的作用。為保證車輛順利通過交叉口,建立突發(fā)事件下現(xiàn)代有軌電車信號控制模型,用VISSIM仿真驗證了結(jié)果的可行性。
【圖文】：

圖 5.6 車輛車均延誤在不同飽和度下的增降比由圖 5.6 得出結(jié)論，當(dāng)應(yīng)急車輛和現(xiàn)代有軌電車處于沖突相位時，現(xiàn)代有軌電車的車均延誤降低百分比幅度明顯較小，，說明現(xiàn)代有軌電車的延誤相比絕對優(yōu)先原則下的延誤增加，但比不優(yōu)先時的延誤要小，與現(xiàn)代有軌電車處于同一相位的社會車輛排隊長度和停車時間也受其影響而增加，但整個交叉口的總延誤呈現(xiàn)下降趨勢；當(dāng)應(yīng)急車輛與現(xiàn)代有軌電車處于同一相位時，應(yīng)急車輛和現(xiàn)代有軌電車延誤下降明顯，與其同一相位的社會車輛延誤也隨之降低，現(xiàn)代有軌電車和應(yīng)急車輛在高飽和度下車均延誤降低的百分比明顯大于社會車輛延誤降低百分比，說明其對社會車輛造成的影響不是很大�？傊瑢�(yīng)急車輛第一階段信號優(yōu)先，現(xiàn)代有軌電車第二階段信號優(yōu)先，最終使得車輛車均延誤、人均延誤、排隊長度等評價指標(biāo)均比優(yōu)先前降低，有效地改善由于突發(fā)事件帶來的交叉口擁堵情況。5.3 本章小結(jié)本章首先介紹了 VISSIM 軟件具體內(nèi)容和 VAP 編程，在實例仿真中根據(jù)第四章提出的對應(yīng)急車輛實行絕對優(yōu)先原則和對現(xiàn)代有軌電車根據(jù)每輛車當(dāng)前的信號狀態(tài)來確
【學(xué)位授予單位】：蘭州交通大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號】：U482.1

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本文編號：2630279