【摘要】：分布式驅(qū)動電動汽車的兩側(cè)驅(qū)動輪可以單獨控制,為保證對開路面上的起步爬坡能力,其兩側(cè)驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩輸出產(chǎn)生的差動力矩會產(chǎn)生轉(zhuǎn)向輪的附加轉(zhuǎn)角,將與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)生運動疊加,從而出現(xiàn)雙重轉(zhuǎn)向。為了提高對開路面的通過性并基于雙重轉(zhuǎn)向功能提升車輛的穩(wěn)定性,本文將開展下列研究:(1)為提高電動輪驅(qū)動汽車對開坡道起步能力并為進(jìn)行雙重轉(zhuǎn)向控制提供良好的側(cè)向附著條件,研究低附路面?zhèn)却蚧囕喌尿?qū)動防滑控制策略,避免車輪滑轉(zhuǎn),實現(xiàn)側(cè)向附著系數(shù)的最大化。(2)為了實現(xiàn)對開路面車輛起步跑偏的轉(zhuǎn)向修正,研究基于模型預(yù)測控制的主動轉(zhuǎn)向控制策略,通過前輪疊加反向轉(zhuǎn)角產(chǎn)生與行駛方向相反的轉(zhuǎn)向力矩,使車輛恢復(fù)直線行駛,改善車輛的方向穩(wěn)定性;(3)對電動輪差動驅(qū)動與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主動轉(zhuǎn)向所形成的雙重轉(zhuǎn)向控制效果進(jìn)行仿真分析,并進(jìn)一步考核施加驅(qū)動防滑控制對雙重轉(zhuǎn)向控制效果的影響,為電動輪與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)協(xié)同控制功能的實現(xiàn)奠定理論基礎(chǔ);(4)對疊加驅(qū)動防滑的雙重轉(zhuǎn)向控制效果進(jìn)行了實車驗證,分別與自由狀態(tài)下的差動驅(qū)動、防滑下的差動驅(qū)動、雙重轉(zhuǎn)向控制進(jìn)行了對比,驗證所提控制策略對改善車輛穩(wěn)定性和通過性的實際效果。
【圖文】：

圖 1-3 我國新能源車保有量安全性一直是社會重點關(guān)注的焦點，裝有 ESP 系統(tǒng)的汽對車身狀態(tài)進(jìn)行控制，使車輛恢復(fù)穩(wěn)定性，如圖 1-4 所示。布置在輪轂中，，能夠進(jìn)行每個車輪的單獨驅(qū)動。通過線控方省去了內(nèi)燃機汽車提供動力所需要的發(fā)動機以及傳遞轉(zhuǎn)矩所和傳動軸等傳動件，簡化了整車結(jié)構(gòu)，提高了車身空間的利驅(qū)動輪都由電機直接驅(qū)動，可以精確的控制每個驅(qū)動輪上的的實現(xiàn)諸如驅(qū)動防滑控制（TCS）等車輛行駛穩(wěn)定性控制系響應(yīng)更快。現(xiàn)在越來越多的國家開始強制執(zhí)行電子穩(wěn)定系統(tǒng)穩(wěn)定性控制方面的獨特優(yōu)勢。2.04 3.981245.195.80501002012 2013 2014 2015 2016 2017

高、低附著路面的驅(qū)動輪驅(qū)動力會同步變化，兩側(cè)車輪短器的存在會讓驅(qū)動力從打滑一側(cè)車輪流失，無法最大限度系數(shù)迅速啟動車輛，造成驅(qū)動力損失；其次在上坡路段如，極有可能發(fā)生在對開路面溜車的危險狀況，駕駛員往往雜工況，發(fā)生人身財產(chǎn)損失。針對這種危險工況是通過對低附路面?zhèn)却蚧能囕嗊M(jìn)行著力的車輪來實現(xiàn)驅(qū)動，例如奔馳的 4MATIC 四輪驅(qū)動。傳統(tǒng)汽車大多采用液壓制動系統(tǒng)，而液壓制動系統(tǒng)通常統(tǒng)汽車，電動輪驅(qū)動汽車由于每個驅(qū)動輪上的驅(qū)動力都可反應(yīng)迅速、準(zhǔn)確，驅(qū)動力矩可以按需求任意比例分配[6]，據(jù)計算得出的路面附著系數(shù)及時地調(diào)整驅(qū)動輪驅(qū)動力，。目前的輪轂電機生產(chǎn)廠商將懸架的減震機構(gòu)整合到輪變得更加緊湊簡潔，創(chuàng)造出更多利用空間。下圖 1-5 是米部整合了主動懸架，避震彈簧，輪轂電機和剎車機構(gòu)，其構(gòu)
【學(xué)位授予單位】：燕山大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號】：U469.72

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號：2600100