【摘要】：為研究微型汽車翻滾碰撞安全性能,建立了基于平臺翻滾試驗的微型汽車多剛體動力學(xué)模型,并驗證了模型的準(zhǔn)確性。研究了試驗平臺距地高度、試驗平臺擋板高度、試驗車輛初始翻轉(zhuǎn)角度和試驗車輛初始速度等4項初始碰撞參數(shù)對翻滾碰撞安全性能的影響,結(jié)果表明,乘員頭部和頸部的綜合損傷情況與跌落高度、擋板高度和翻轉(zhuǎn)角度總體上呈正相關(guān)關(guān)系,與初始速度呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。該研究可為微型汽車動態(tài)平臺翻滾試驗的設(shè)計和優(yōu)化提供參考。
【圖文】：

?度曲線；輪胎與翻滾平臺擋板接觸尚無專項試驗，參考系統(tǒng)自帶算例中的內(nèi)容對擋板剛度進(jìn)行設(shè)置。2.1.5其它設(shè)置試驗平臺同樣采用橢球多剛體（ELLIPSOID）進(jìn)行建立，因仿真從試驗平臺與試驗車輛發(fā)生相對運動開始，因此僅需建立平臺擋板模型即可。地面模型采用剛體平面（PLANE）進(jìn)行建立。為模擬真實試驗條件，對模型施加重力加速度（LOAD.SYSTEM_ACC）及整車初始運動速度（INITIAL.JOINT_VEL）。模擬整車翻滾試驗時暫不考慮懸架運動，因此將整車模型中定義的懸架轉(zhuǎn)動鉸鎖死。帶有假人的整車平臺翻滾試驗多剛體模型如圖2所示。圖2帶假人多剛體模型2.2模型驗證由于所研究車型不具有側(cè)面氣囊安全結(jié)構(gòu)，在實車試驗中未安放假人，因此初次仿真對標(biāo)分析時在多剛體模型中也不安放假人。在進(jìn)行仿真結(jié)果與試驗結(jié)果誤MADYMO建立模型整車有限元模型有限元模型簡化節(jié)點與單元信息輸入輸出控制設(shè)置建立剛體建立面建立連接接觸設(shè)置初始條件加載提交計算計算結(jié)果輸出后處理分析結(jié)束仿真與試驗結(jié)果相符？模型檢查無誤？修正模型模型調(diào)試是否是否·汽車安全·2016-57-年第11期

輛翻滾1/2周、車輛翻滾3/4周和車輛翻滾1周等。仿真與試驗結(jié)果對比如表1所列。表1仿真與試驗結(jié)果對比由上述分析可知，在選取的關(guān)鍵運動狀態(tài)中，試驗和仿真相對誤差在5%以內(nèi)，滿足<10%的仿真要求。2.2.2加速度對比分析試驗時，在B柱下端安裝了加速度傳感器，用于測量試驗過程中車身加速度。仿真時，在仿真模型后處理中獲得了B柱下端位移情況，，并通過“derivative”函數(shù)兩次求導(dǎo)獲得了B柱下端加速度。因車輛主要運動方向為Y向，因此僅對車輛在Y向的加速度進(jìn)行對比，試驗與仿真中的B柱下端加速度曲線對比結(jié)果如圖3所示。圖3試驗與仿真的B柱下端加速度對比曲線由圖3可看出，試驗與仿真曲線的趨勢和峰值基本吻合，仿真關(guān)鍵時間點稍有滯后，但滿足誤差（＜10%）要求，模型具有足夠精度。3翻滾碰撞參數(shù)影響規(guī)律研究基于平臺翻滾試驗仿真模型研究試驗中每個初始翻滾碰撞參數(shù)對車輛翻滾碰撞安全性能的影響，每次仿真分析時只改變1個初始翻滾碰撞參數(shù)，其它參數(shù)均選定為基礎(chǔ)數(shù)值。3.1影響因素確定在進(jìn)行平臺翻滾試驗時，試驗平臺距地高度（跌落高度）、試驗平臺擋板高度、試驗車輛初始翻轉(zhuǎn)角度、試驗車輛初始速度等４項初始翻滾碰撞參數(shù)可以改變，因此選定這４項參數(shù)為試驗影響因素，并以法規(guī)FMVSS208中規(guī)定的數(shù)值為基礎(chǔ)數(shù)值，即跌落高度為228.6mm，擋板高度為101.6mm，初始翻轉(zhuǎn)角度為23.0°，初始速度為48.0km/h�；谄脚_翻滾試驗可實現(xiàn)的范圍，根據(jù)均勻試驗設(shè)計原則，每個參數(shù)分別選取與基礎(chǔ)數(shù)值偏差±5%和±10%共4個數(shù)值來進(jìn)行仿真對比研究。仿真參數(shù)選取結(jié)果如表2所列[3]。表2仿真參數(shù)數(shù)值3.2結(jié)果分析法規(guī)FMVSS208中僅規(guī)定了“假人任何部位不允許拋出車外”一項評判指標(biāo)，因此參考正碰、側(cè)碰、鞭打試
【作者單位】： 武漢理工大學(xué);上汽通用五菱汽車股份有限公司;
【分類號】：U467.14

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1 喬維高;湯超群;;基于乘員傷害保護(hù)的車輛翻滾試驗仿真研究[J];武漢理工大學(xué)學(xué)報(交通科學(xué)與工程版);2014年04期

2 ;[J];;年期

本文編號：2541154