飛行器大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)壓力參數(shù)數(shù)據(jù)通常來(lái)源于事先進(jìn)行的測(cè)壓校準(zhǔn)風(fēng)洞試驗(yàn),因此試驗(yàn)結(jié)果的準(zhǔn)確性對(duì)實(shí)際飛行時(shí)的大氣參數(shù)解算精度有直接影響。而該風(fēng)洞試驗(yàn)的準(zhǔn)確性受多種因素影響,針對(duì)試驗(yàn)段類型、測(cè)壓管路連接方式和常/降速壓方式選擇3個(gè)環(huán)節(jié),基于風(fēng)洞試驗(yàn)數(shù)據(jù)開(kāi)展了研究。研究發(fā)現(xiàn):試驗(yàn)段采用槽壁比采用孔壁更有利于提高測(cè)壓校準(zhǔn)的準(zhǔn)確性,故建議采用槽壁進(jìn)行大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)測(cè)壓校準(zhǔn)試驗(yàn);連接測(cè)壓管時(shí),對(duì)每個(gè)測(cè)壓孔單獨(dú)測(cè)壓取均值和對(duì)與這幾個(gè)測(cè)壓孔相通的壓力腔測(cè)壓,壓力測(cè)量精度無(wú)明顯差異,考慮到后者能減少試驗(yàn)準(zhǔn)備時(shí)間和壓力掃描閥數(shù)量,故建議采用后一種測(cè)壓管連接方式;同風(fēng)洞、同模型采用常壓和降速壓方式,壓力測(cè)量精度無(wú)明顯差異,而考慮到常壓測(cè)量在效率、成本上有優(yōu)勢(shì),故建議直接采用常壓測(cè)量方式進(jìn)行大氣數(shù)據(jù)測(cè)壓校準(zhǔn)風(fēng)洞試驗(yàn)。上述結(jié)論可為型號(hào)飛行器大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)測(cè)壓校準(zhǔn)風(fēng)洞試驗(yàn)設(shè)計(jì)提供參考。

【文章頁(yè)數(shù)】：6 頁(yè)

【部分圖文】：

圖1跨聲速風(fēng)洞孔壁與槽壁試驗(yàn)段

為此,在保持風(fēng)洞的流場(chǎng)控制及開(kāi)車運(yùn)行方式等均相同的條件下,對(duì)孔壁和槽壁兩種試驗(yàn)段的流場(chǎng)品質(zhì)進(jìn)行了流場(chǎng)校測(cè),如圖1所示�？妆谠囼�(yàn)段四壁均開(kāi)設(shè)60°順氣流斜孔,孔徑24.0mm,開(kāi)閉比4.3%;槽壁試驗(yàn)段的左/右側(cè)壁為實(shí)壁,上/下壁板對(duì)稱開(kāi)設(shè)6條等間距溝槽,槽寬60.0mm,開(kāi)閉....

圖2研究模型

圖2所示為試驗(yàn)?zāi)Ｐ蜑樽笥覍?duì)稱的尖頭柱體。在模型中部不同截面處按“×”型分布若干靜壓孔,如圖2(a)所示。其中,測(cè)壓孔布置方法1的8個(gè)孔用于研究管路連接方法差異,測(cè)壓孔布置方法2用于研究常/降速壓開(kāi)車方式對(duì)壓力數(shù)據(jù)的影響。大氣數(shù)據(jù)探頭的靜壓數(shù)據(jù),往往是通過(guò)探頭表面同一截面/站位的幾....

圖3測(cè)壓管路連接形式

3)“2孔并聯(lián)連接方式”:是指4個(gè)測(cè)壓孔先兩兩連通,再各引出一根測(cè)壓管連通彼此,最終引出一根測(cè)壓管連接至測(cè)壓模塊上的一個(gè)接嘴,如圖3(b)所示,測(cè)量結(jié)果作為靜壓。3種管路連接方式,就所需壓力傳感器數(shù)量而言,2)和3)都只是1)的1/4;從管路連接操作的復(fù)雜程度來(lái)講,2)<3)<....

圖4測(cè)壓管路連接裝置

3種管路連接方式,就所需壓力傳感器數(shù)量而言,2)和3)都只是1)的1/4;從管路連接操作的復(fù)雜程度來(lái)講,2)<3)<1)。因此,無(wú)論從節(jié)約器材成本還是減少試驗(yàn)準(zhǔn)備工作量而言,連接方式2)都更有優(yōu)勢(shì)。但哪種連接方式更好,更評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)為壓力測(cè)量的精度。2結(jié)果分析與討論

本文編號(hào)：3901733