目的克服現(xiàn)場(chǎng)溫度測(cè)試難以短時(shí)間內(nèi)獲得高溫極值的缺陷,準(zhǔn)確制定導(dǎo)彈導(dǎo)引頭艙機(jī)場(chǎng)停放高溫環(huán)境條件,提出一種導(dǎo)引頭艙內(nèi)高溫預(yù)計(jì)的方法。方法在導(dǎo)引頭艙內(nèi)溫度測(cè)試數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上,建立基于Elman網(wǎng)絡(luò)的導(dǎo)引頭艙溫度預(yù)計(jì)模型,并與BP網(wǎng)絡(luò)預(yù)計(jì)模型、線性網(wǎng)絡(luò)預(yù)計(jì)模型進(jìn)行對(duì)比,通過(guò)均方誤差（MSE）、擬合相對(duì)誤差（MRE）和最大絕對(duì)誤差（MAE）等指標(biāo)評(píng)估3種模型的預(yù)計(jì)能力。結(jié)果基于Elman網(wǎng)絡(luò)的溫度預(yù)計(jì)模型精度比BP網(wǎng)絡(luò)高出約1℃,比線性網(wǎng)絡(luò)高出約1.5℃。結(jié)論 Elman網(wǎng)絡(luò)溫度預(yù)計(jì)模型具備準(zhǔn)確預(yù)計(jì)導(dǎo)引頭艙內(nèi)溫度的能力,該方法可用于導(dǎo)彈停放溫度預(yù)計(jì)工作,為確定導(dǎo)彈貯存溫度環(huán)境適應(yīng)性要求提供參考。 

【文章來(lái)源】：裝備環(huán)境工程. 2020,17(07)

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【部分圖文】：

BP網(wǎng)絡(luò)、Elman網(wǎng)絡(luò)、線性網(wǎng)絡(luò)測(cè)試數(shù)據(jù)溫度預(yù)計(jì)結(jié)果

為確定導(dǎo)引頭艙高溫貯存環(huán)境條件，給出停放高溫極值，采用Elman網(wǎng)絡(luò)預(yù)計(jì)模型預(yù)計(jì)導(dǎo)彈在機(jī)場(chǎng)停放時(shí)的最高溫度。溫度預(yù)計(jì)模型輸入采用GJB 150A中給出的的高溫日循環(huán)條件，具體量值如圖5a—c所示。其中大氣溫度6—16時(shí)逐漸上升至49℃，16—20時(shí)逐漸下降。太陽(yáng)輻射強(qiáng)度6—12時(shí)逐漸上升至1200 W/m2附近，12—20時(shí)逐漸下降。相對(duì)濕度7—13時(shí)逐漸下降至3%附近，13—19時(shí)保持平穩(wěn)，19—21時(shí)逐漸上升。午后太陽(yáng)輻射、相對(duì)濕度與大氣溫度相繼達(dá)到極值，其對(duì)應(yīng)的最高氣溫、最強(qiáng)太陽(yáng)輻射與最低相對(duì)濕度代表了世界范圍內(nèi)最嚴(yán)酷高溫自然環(huán)境下的氣象數(shù)據(jù)。模型預(yù)計(jì)結(jié)果如圖5d所示，午后導(dǎo)引頭艙內(nèi)溫度出現(xiàn)高溫極值。高溫日循環(huán)條件及預(yù)計(jì)艙內(nèi)溫度極值及其對(duì)應(yīng)時(shí)刻見表2，導(dǎo)引頭艙內(nèi)溫度高溫極值為66.61℃，對(duì)應(yīng)時(shí)刻15:51。艙內(nèi)溫度達(dá)到高溫極值對(duì)應(yīng)時(shí)刻早于大氣溫度，晚于太陽(yáng)輻射及相對(duì)濕度極值時(shí)刻。4 結(jié)語(yǔ)

Elman神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，以下簡(jiǎn)稱Elman網(wǎng)絡(luò)，其網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)如圖1所示。模型分為4層：輸入層、隱含層、連接層和輸出層。隱含層輸出通過(guò)連接層延遲存儲(chǔ)，自連到輸入層，構(gòu)成反饋結(jié)構(gòu)，從而建立動(dòng)態(tài)預(yù)計(jì)模型，目前已證實(shí)該網(wǎng)絡(luò)擅長(zhǎng)解決時(shí)序數(shù)據(jù)預(yù)計(jì)問(wèn)題[12]。1.2 溫度預(yù)計(jì)模型

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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本文編號(hào)：3639963