發(fā)布時(shí)間：2021-07-07 18:22

　　目的研究攔阻和著艦過(guò)程中攔阻鉤的動(dòng)態(tài)響應(yīng),為攔阻鉤的多沖動(dòng)力學(xué)分析提供依據(jù)。方法運(yùn)用PAM-CRASH軟件建立著艦攔阻沖擊動(dòng)力學(xué)的有限元模型,將整個(gè)過(guò)程分解為著艦和攔阻兩個(gè)不同的階段,考慮柔性體的建模方法。結(jié)果通過(guò)仿真分析,得到攔阻著艦過(guò)程中響應(yīng)最大的位置,得到繩索攔阻的最大載荷。結(jié)論針對(duì)飛機(jī)攔阻鉤結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)模型,就其嚙合過(guò)程進(jìn)行了動(dòng)力學(xué)仿真,考慮飛機(jī)的航向及下沉速度綜合作用下攔阻繩索的動(dòng)態(tài)響應(yīng),探索了柔性攔阻繩索結(jié)構(gòu)的動(dòng)力學(xué)模擬方式。 

【文章來(lái)源】：裝備環(huán)境工程. 2020,17(09)

【文章頁(yè)數(shù)】：6 頁(yè)

【部分圖文】：

艦載機(jī)典型攔阻過(guò)程

圖4著艦狀態(tài)沖擊模型Fig4Impactmodeloflandingstatus表1鉤臂在著艦過(guò)程中的應(yīng)力應(yīng)變情況Tab.1Stressandstrainofthehookarmduringlanding應(yīng)力/MPa位置鉤臂與緩沖器連接根部鉤臂靠近銷子鉤頭位置左上471.42542.34左下324.78524.65右上467.46524.21右下342.24469.57圖5鉤臂上的應(yīng)力時(shí)間歷程Fig.5Stress-timeofthehookarm圖6著艦瞬間緩沖器載荷時(shí)間歷程Fig.6Force-timeoftheabsorberatlandingmoment3.2攔阻沖擊分析針對(duì)某型預(yù)警機(jī)試驗(yàn)狀態(tài)攔阻過(guò)程進(jìn)行了瞬態(tài)沖擊分析，建立的有限元模型見(jiàn)圖7。緩沖器載荷采用和著艦沖擊一致的狀態(tài)，攔阻索長(zhǎng)度取1m，兩端固支。圖8和圖9所示為攔阻瞬間鉤彎根處和繩索上的應(yīng)力云圖。圖7攔阻瞬態(tài)沖擊有限元模型Fig.7Finiteelementmodelforarrestingtransientimpact3.3著艦攔阻沖擊分析攔阻著艦過(guò)程中的計(jì)算狀態(tài)同3.1小節(jié)一致。圖

會(huì)通過(guò)攔阻鉤將沖擊載荷梁傳遞到艦載機(jī)的機(jī)體[4-5]。最早進(jìn)行艦上攔阻的美國(guó)人采用兩端放置砂包的方式而產(chǎn)生了第一代重力型攔阻裝置MK1。由于艦載飛機(jī)的著陸方式是撞擊式的，因此攔阻鉤會(huì)承受很大的沖擊載荷，高強(qiáng)度鋼絲[6]可以保證攔阻過(guò)程的載荷傳遞且不會(huì)產(chǎn)生斷裂破壞，并且在使用數(shù)十次后就進(jìn)行更換[7]。一般來(lái)說(shuō)，攔阻索直徑為35mm。1955年美國(guó)超級(jí)航母的攔阻系統(tǒng)已經(jīng)可以攔停以150節(jié)速度嚙合、20t的著艦質(zhì)量。圖1艦載機(jī)典型攔阻過(guò)程Fig.1Typicalarrestingprocessofcarrieraircraft圖2F-35的A型空軍型和C型海軍型攔阻鉤Fig.2ArrestinghookwithconfigAfortheairforceandconfigCforthenavyofF-351攔阻鉤工作原理目前最具有代表性的是美國(guó)的MK7系列液壓緩沖式攔阻裝置[8]，其系統(tǒng)組成有：攔阻索、攔阻索支撐系統(tǒng)、攔阻機(jī)系統(tǒng)、滑輪緩沖系統(tǒng)、鋼索尾端緩沖系統(tǒng)、鋼索系統(tǒng)、定長(zhǎng)沖跑控制系統(tǒng)、復(fù)位系統(tǒng)以及油液冷卻系統(tǒng)等。圖3為MK7型攔阻系統(tǒng)示意圖。圖3MK7型攔阻系統(tǒng)示意Fig.3SchematicdiagramofarrestingsystemofMK7攔阻鉤在飛機(jī)著陸時(shí)在很短的時(shí)間內(nèi)放下，并由縱向緩沖器壓緊在道面上，然后鉤住繩索，隨后帶動(dòng)攔阻機(jī)工作，在規(guī)定的時(shí)間或距離內(nèi)耗散掉飛機(jī)的動(dòng)能，以使其很快停下來(lái)。柔性繩索與艦載機(jī)的攔阻鉤在瞬間接觸過(guò)程中，由自由狀態(tài)開始張緊，這是由于攔阻鉤在接觸點(diǎn)產(chǎn)生了攔阻拉力，但由于飛機(jī)的前向運(yùn)動(dòng)，使得攔阻鉤拉力垂直于繩索。著艦時(shí)攔阻鉤嚙合攔阻索的速度和著艦姿態(tài)不僅關(guān)系到作用在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上的載荷大小，還關(guān)系到飛機(jī)在著艦甲板上滑行制動(dòng)能力和座艙視角以及逃逸復(fù)飛的能力。2理論基礎(chǔ)繩索動(dòng)力學(xué)問(wèn)題是高度非線性的問(wèn)題。1956年Ringleb[8]建立的應(yīng)力?

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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[6]飛機(jī)對(duì)中和偏心攔阻鉤索動(dòng)力學(xué)分析[J]. 張?chǎng)?李玉龍,劉元鏞,戴川.  機(jī)械強(qiáng)度. 2008(04)
[7]也談完全非彈性碰撞和恢復(fù)系數(shù)[J]. 孫安媛,黃沛天.  大學(xué)物理. 2001(03)

碩士論文
[1]柔性梁與剛性地面碰撞動(dòng)力學(xué)研究及仿真[D]. 羅明聰.南京理工大學(xué) 2006



本文編號(hào)：3270132