本文關(guān)鍵詞：30t軸重下重載鐵路隧道基底結(jié)構(gòu)的應(yīng)力分布及動(dòng)力響應(yīng)

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【摘要】：以某重載鐵路隧道工程為依托,結(jié)合現(xiàn)場實(shí)車試驗(yàn)和數(shù)值模擬,研究30t軸重列車荷載作用下重載鐵路隧道基底結(jié)構(gòu)的應(yīng)力分布和動(dòng)力響應(yīng),并針對目前由仰拱不同施工水平形成的3種主要基底結(jié)構(gòu)形態(tài)進(jìn)行對比分析。結(jié)果表明:數(shù)值模擬得到的隧道基底結(jié)構(gòu)動(dòng)力響應(yīng)結(jié)果和現(xiàn)場實(shí)測結(jié)果吻合較好;重車線側(cè)的隧道基底結(jié)構(gòu)動(dòng)應(yīng)力明顯大于空車線側(cè);垂向動(dòng)應(yīng)力沿隧道基底豎向的衰減較明顯,至填充層底部時(shí)衰減率為74.3%,至仰拱底部時(shí)衰減率高達(dá)83.6%;水平向動(dòng)應(yīng)力在道床位置為壓應(yīng)力,在仰拱位置為拉應(yīng)力,在填充層中由上至下應(yīng)力出現(xiàn)由壓到拉的轉(zhuǎn)換;仰拱等基底結(jié)構(gòu)的施作效果對基底結(jié)構(gòu)的靜、動(dòng)力特性均有較大影響,嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)進(jìn)行施工的仰拱(曲線型斷面)受力情況最好,最大拉應(yīng)力僅為4.6kPa,且傳至仰拱底部的動(dòng)壓力最小,為26.6kPa;仰拱施工成鋪底結(jié)構(gòu)時(shí)(直線型斷面)其受力情況最不利,在仰拱與邊墻連接處及仰拱中心位置出現(xiàn)較大拉應(yīng)力,最大值為86.6kPa,且傳至鋪底結(jié)構(gòu)底部的動(dòng)壓力最大,為47.3kPa;折線型斷面的基底結(jié)構(gòu)受力情況居中。
【作者單位】： 中國鐵道科學(xué)研究院;蒙西華中鐵路股份有限公司;鐵科院(北京)工程咨詢有限公司;中國鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所;
【關(guān)鍵詞】： 重載鐵路 隧道 基底結(jié)構(gòu) 動(dòng)力響應(yīng) 列車荷載 數(shù)值模擬 實(shí)車試驗(yàn)
【基金】：國家自然科學(xué)基金高鐵聯(lián)合基金資助項(xiàng)目(U1434211) 中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目(2014G005-A,YS2016G-02)
【分類號(hào)】：U451
【正文快照】： 當(dāng)前,世界鐵路發(fā)展呈現(xiàn)出兩大趨勢,即客運(yùn)高速和貨運(yùn)重載。其中重載鐵路是指行駛列車的總重大、軸重大或行車密度和運(yùn)量特大的鐵路,20世紀(jì)20年代美國建造首條重載鐵路。60年代以后因其運(yùn)能大、效率高、運(yùn)輸成本低等優(yōu)點(diǎn)受到世界多個(gè)國家鐵路部門的廣泛重視[1]。美國、加拿大、

【相似文獻(xiàn)】

中國期刊全文數(shù)據(jù)庫 前10條

1 ;國家863計(jì)劃“重載鐵路橋梁和路基檢測與強(qiáng)化技術(shù)”課題驗(yàn)收會(huì)在北京召開[J];神華科技;2012年05期

2 王小莉;;重載鐵路大跨度連續(xù)剛構(gòu)橋設(shè)計(jì)[J];中外建筑;2013年06期

3 張世基;;重載鐵路大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土框架墩設(shè)計(jì)實(shí)例分析[J];鐵道勘察;2014年01期

4 何寶華;;重載鐵路隧道小間距跨越引水隧洞的設(shè)計(jì)方案研究[J];神華科技;2013年06期

5 李進(jìn)洲;余志武;宋力;;重載鐵路橋梁疲勞變形和裂縫擴(kuò)展規(guī)律研究[J];土木工程學(xué)報(bào);2013年09期

6 曹利;王樂然;葛凱;班新林;;新建巴準(zhǔn)重載鐵路橋梁接縫密封技術(shù)的應(yīng)用研究[J];鐵道建筑;2014年03期

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本文編號(hào)：868036