本文關(guān)鍵詞：車車通信條件下的公交實時調(diào)度方法研究

  更多相關(guān)文章： 城市交通 公共交通 車車通信 協(xié)同換乘 實時調(diào)度

【摘要】：隨著城市的不斷發(fā)展、城市規(guī)模越來越大,人們的生活水平也越來越高,使人們的出行需求也在不斷地增長,并且表現(xiàn)出不穩(wěn)定性、波動性以及時間差異性。作為城市交通的主要組成部分,公共交通分擔(dān)了城市居民大部分的出行需求,而公共交通的重要環(huán)節(jié)是公交。但是現(xiàn)階段由于公交的可靠性較差,導(dǎo)致其運營效率低下且服務(wù)質(zhì)量不高,以至于發(fā)展較為緩慢。因此,要想改變這種狀況,關(guān)鍵就是要對公交進行實時調(diào)度,從而減少乘客的出行時間和公交公司的運營成本。與此同時,隨著交通智能化水平的不斷提高以及車載通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的日益成熟,車車通信技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用越來越廣泛,并且在車輛安全、交通效率等領(lǐng)域產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。本文將車車通信技術(shù)應(yīng)用于公交領(lǐng)域,主要是在車車通信的條件下,對公交實時調(diào)度的方法進行研究。首先,在國內(nèi)外學(xué)者對公交實時調(diào)度方法研究的基礎(chǔ)上,論述了公交實時調(diào)度的相關(guān)策略,同時介紹了車車通信技術(shù)方面的有關(guān)內(nèi)容,并闡釋了車車通信在公交領(lǐng)域的應(yīng)用,為后續(xù)章節(jié)奠定了基礎(chǔ)。其次,探討了基于車車通信的條件下,單條線路上公交實時調(diào)度的方法,主要研究公交車輛在站點的實時�？壳闆r,以乘客的站點候車時間、被越過站點的額外等待時間、站點的停靠時間和公交公司的�？窟\營成本最小化為目標(biāo),建立越站實時調(diào)度模型,并采用遺傳算法進行求解。以北京市651路公交線路為例進行算例仿真分析,結(jié)果表明所提出的模型可以減少乘客的出行延誤時間和公交公司的�？窟\營成本。最后,考慮了不同線路之間乘客的換乘問題,分別對同名同位站點和同名異位站點處兩條線路和多條線路換乘的實時協(xié)同模型進行分析研究。在確定出被協(xié)同公交車輛的集合后,給出實現(xiàn)協(xié)同換乘的配對和排序方法,在此基礎(chǔ)上構(gòu)建速度調(diào)整模型,使被協(xié)同公交車輛在換乘站點處可以實現(xiàn)協(xié)同換乘,并對其采用效果進行評價。為同名同位站點和同名異位站點處兩條線路之間的相互換乘和多條線路之間的協(xié)同換乘情況分別進行算例分析研究,結(jié)果均表明所提出的實時協(xié)同模型可以增加直接換乘的人數(shù)和公交車輛直接換乘的次數(shù),減小乘客總的在車時間和換乘等待時間。本文所提出的車車通信條件下的公交實時調(diào)度方法可以滿足乘客和公交公司的利益,并更符合乘客對于公交出行的需求,與現(xiàn)代智能公交發(fā)展趨勢一致。為車車通信條件下對公交進行實時調(diào)度提供了一定的理論依據(jù),充分體現(xiàn)出本文的研究價值。
【關(guān)鍵詞】：城市交通 公共交通 車車通信 協(xié)同換乘 實時調(diào)度
【學(xué)位授予單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號】：U495
【目錄】：

• 致謝5-6
• 摘要6-7
• ABSTRACT7-12
• 1 緒論12-24
• 1.1 研究背景12-15
• 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀15-20
• 1.2.1 車車通信15-16
• 1.2.2 公交實時調(diào)度16-19
• 1.2.3 車車通信下的公交實時調(diào)度19-20
• 1.3 研究目的及意義20-21
• 1.4 研究內(nèi)容21
• 1.5 技術(shù)路線及創(chuàng)新點21-24
• 2 理論基礎(chǔ)與技術(shù)方法24-44
• 2.1 公交實時調(diào)度存在的問題24-25
• 2.2 公交實時調(diào)度相關(guān)策略25-35
• 2.2.1 控制發(fā)車策略25-26
• 2.2.2 越站策略26-30
• 2.2.3 換乘策略30-33
• 2.2.4 其他調(diào)度策略33-35
• 2.3 車車通信技術(shù)35-37
• 2.3.1 基本概述35-36
• 2.3.2 基礎(chǔ)設(shè)施及相關(guān)技術(shù)36-37
• 2.4 車車通信在公交領(lǐng)域的應(yīng)用37-42
• 2.4.1 具體描述38-40
• 2.4.2 基本原理40
• 2.4.3 主要特征40-42
• 2.5 本章小結(jié)42-44
• 3 越站實時調(diào)度模型44-66
• 3.1 問題描述44-46
• 3.2 模型構(gòu)建46-51
• 3.2.1 參數(shù)定義46
• 3.2.2 假設(shè)條件46-47
• 3.2.3 目標(biāo)函數(shù)47-48
• 3.2.4 約束條件48-50
• 3.2.5 邊界條件50
• 3.2.6 總體模型50-51
• 3.3 模型分析51
• 3.4 算法求解51-55
• 3.4.1 算法設(shè)計51-54
• 3.4.2 算法步驟54-55
• 3.5 算例仿真分析55-64
• 3.5.1 公交線路基本情況55-57
• 3.5.2 OD分布需求生成57-58
• 3.5.3 模型參數(shù)58-59
• 3.5.4 結(jié)果分析59-64
• 3.6 本章小結(jié)64-66
• 4 同名同位站點換乘的實時協(xié)同模型66-94
• 4.1 問題描述66-70
• 4.1.1 參數(shù)定義68-69
• 4.1.2 假設(shè)條件69-70
• 4.2 被協(xié)同公交車輛劃分70-73
• 4.3 配對與排序方法73-78
• 4.3.1 兩條線路相互換乘規(guī)則74-75
• 4.3.2 多條線路協(xié)同換乘規(guī)則75-78
• 4.4 速度調(diào)整模型78-83
• 4.5 協(xié)同模型采用效果評價83-85
• 4.5.1 不執(zhí)行協(xié)同換乘情況83-84
• 4.5.2 執(zhí)行協(xié)同換乘情況84-85
• 4.6 算例分析85-92
• 4.6.1 兩條線路相互換乘算例85-87
• 4.6.2 多條線路協(xié)同換乘算例87-92
• 4.7 本章小結(jié)92-94
• 5 同名異位站點換乘的實時協(xié)同模型94-122
• 5.1 問題描述94-96
• 5.2 被協(xié)同公交車輛劃分96-103
• 5.3 配對與排序方法103-106
• 5.3.1 兩條線路相互換乘規(guī)則103-105
• 5.3.2 多條線路協(xié)同換乘規(guī)則105-106
• 5.4 速度調(diào)整模型106-109
• 5.5 協(xié)同模型采用效果評價109-111
• 5.5.1 不執(zhí)行協(xié)同換乘情況109-110
• 5.5.2 執(zhí)行協(xié)同換乘情況110-111
• 5.6 算例分析111-121
• 5.6.1 兩條線路相互換乘算例111-114
• 5.6.2 多條線路協(xié)同換乘算例114-121
• 5.7 本章小結(jié)121-122
• 6 結(jié)論與展望122-124
• 6.1 主要工作與研究成果122-123
• 6.2 研究展望123-124
• 參考文獻(xiàn)124-128
• 附錄A128-130
• 附錄B130-134
• 作者簡歷及攻讀碩士學(xué)位期間取得的研究成果134-138
• 學(xué)位論文數(shù)據(jù)集138

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本文編號：698208