空氣彈簧懸掛系統(tǒng)具有垂向柔度大、剛度和阻尼可調(diào)、懸掛高度恒定、高頻隔振性能好等優(yōu)點(diǎn),在軌道交通車輛二系懸掛中得到了普遍的應(yīng)用。本文以國(guó)內(nèi)新設(shè)計(jì)的某高速磁浮空氣彈簧和磁浮車輛為研究對(duì)象,通過(guò)AMESim仿真平臺(tái)搭建了考慮橡膠氣囊、高度調(diào)整閥、節(jié)流孔、附加氣室、應(yīng)急橡膠堆、供風(fēng)風(fēng)缸等部件的復(fù)雜高速磁浮空氣彈簧非線性動(dòng)力學(xué)模型,模擬分析了空氣彈簧的非線性特性;利用多體動(dòng)力學(xué)軟件SIMPACK建立了考慮空氣彈簧非線性、主動(dòng)電磁懸浮-導(dǎo)向控制和以創(chuàng)新型懸浮架為承載基礎(chǔ)的高速磁浮車輛動(dòng)力學(xué)模型,研究了空氣彈簧非線性特性對(duì)磁浮車輛動(dòng)力學(xué)性能的影響。利用建立的單個(gè)空氣彈簧非線性動(dòng)力學(xué)模型,研究了高度調(diào)整閥無(wú)感區(qū)和延遲時(shí)間對(duì)其非線性特性的影響,計(jì)算分析了單個(gè)空氣彈簧的靜、動(dòng)剛度和動(dòng)態(tài)阻尼特性,進(jìn)一步探究得到了空氣彈簧垂向特性與其結(jié)構(gòu)參數(shù)之間的非線性關(guān)系。其次,介紹了高速磁浮車輛空氣彈簧懸掛系統(tǒng)支撐方式以及磁浮交通豎曲線的設(shè)置方法和參數(shù)選取,數(shù)值模擬了車輛通過(guò)小半徑豎曲線時(shí)的動(dòng)力學(xué)響應(yīng),并與采用空氣彈簧線性等效模型的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比分析。結(jié)果表明,采用空氣彈簧等效模型得到的彈簧伸縮量顯著小于非線性模型的... 

【文章來(lái)源】：西南交通大學(xué)四川省211工程院校教育部直屬院校

【文章頁(yè)數(shù)】：75 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

不同類型磁浮交通原理示意圖

2） 運(yùn)行安全，乘坐舒適度高。EMS 車廂下的懸浮架抱著軌排結(jié)構(gòu)運(yùn)行磁浮車輛在 U 型軌道結(jié)構(gòu)內(nèi)運(yùn)行，列車幾乎沒(méi)有脫軌風(fēng)險(xiǎn)。且磁浮用直線電機(jī)推進(jìn)，無(wú)輪軌粘著極限限制，列車加減速度快。3） 爬坡能力強(qiáng)，轉(zhuǎn)彎半徑小，所占土地資源少且適應(yīng)線路能力強(qiáng)。例速磁浮列車在困難地段爬坡能力可達(dá) 10%。4） 因磁浮交通避免了傳統(tǒng)輪軌磨耗所產(chǎn)生車輪、鋼軌的擦傷和磨損，大減小了對(duì)磁浮交通車輛和線路的維護(hù)工作量，運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本低。內(nèi)外磁浮交通近況1）德國(guó)磁浮交通上世紀(jì)20年代，德國(guó)人HermannKemper第一個(gè)提出了電磁懸浮原理，并于了世界上最早的磁浮試驗(yàn)?zāi)Ｐ�，申�?qǐng)了磁浮列車這一專利。1969 年，聯(lián)究部提出了關(guān)于“高運(yùn)力快速鐵路系統(tǒng)”的研究計(jì)劃標(biāo)志著德國(guó)正式開(kāi)始磁研究，參與這一計(jì)劃的包括德國(guó)聯(lián)邦鐵路、交通部和其國(guó)內(nèi)的工業(yè)界。至高速磁浮研究近 40 年的歷史大體上可分為概念設(shè)計(jì)階段（1969~1979）、用化開(kāi)發(fā)階段（1978~1991）和商業(yè)推廣應(yīng)用階段（1992~至今）[4-8]。

圖 1.3 德國(guó)最新一代高速常導(dǎo)磁浮列車 TR09 系統(tǒng)（2）日韓磁浮交通20世紀(jì) 60~70年代，日本同時(shí)啟動(dòng)了高速 EDS型磁浮列車和中低速 EMS 型磁浮列車的技術(shù)研究，也是目前世界上擁有成熟的中低速磁浮列車技術(shù)及工程化應(yīng)用和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的國(guó)家。日本政府在上野原市至笛吹市之間修建了一條低溫超導(dǎo)磁浮列車試驗(yàn)線（山梨磁浮試驗(yàn)線）。高速磁浮相關(guān)的測(cè)試始于1997 年，1999年4月，一列 5節(jié)編組的載人高速磁浮列車車速達(dá)到了 552 km/h，創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)鐵路交通的世界記錄。此外，列車在 8km 的距離內(nèi)，僅用時(shí) 100 秒就達(dá)到了最高車速。1999 年 11 月 16 日，兩列磁浮列車在雙線上的會(huì)車速度達(dá)到了 1003 km/h。2003 年 11 月，MLX01 型磁浮車創(chuàng)造了時(shí)速 558公里的紀(jì)錄。2015 年 4 月，計(jì)劃應(yīng)用于東京-大阪磁浮新干線的日本高速超導(dǎo)磁浮列車L0 系，在 42 km 山梨試驗(yàn)線上創(chuàng)下 603 km/h 的最高地面交通速度世界紀(jì)錄[9-12]。日本高速超導(dǎo)磁浮交通技術(shù)研發(fā)歷經(jīng) 40 余年，先后研發(fā)出 5 代車型。但是，日本高速超導(dǎo)磁浮列車上需有車載制冷系統(tǒng)保證超導(dǎo)線圈處于超導(dǎo)狀態(tài)，車載超導(dǎo)線圈存在失超的風(fēng)險(xiǎn)；由于系統(tǒng)的所有線圈均為分離線圈，懸浮力、導(dǎo)向力及驅(qū)動(dòng)力均存在脈動(dòng)，列車舒適度較差；此外，軌道全由線圈構(gòu)成，導(dǎo)電材料用量很大，線圈結(jié)構(gòu)與安裝復(fù)雜，

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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[8]城市軌道交通新技術(shù)、新系統(tǒng)——長(zhǎng)沙磁浮機(jī)場(chǎng)快線工程[J]. 陳小鴻.  交通與運(yùn)輸. 2016(03)
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博士論文
[1]高速動(dòng)車組空氣彈簧動(dòng)力學(xué)特性及其故障模式研究[D]. 戚壯.西南交通大學(xué) 2015
[2]鐵道車輛空氣彈簧動(dòng)力學(xué)特性及其主動(dòng)控制研究[D]. 劉增華.西南交通大學(xué) 2007
[3]磁懸浮車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究[D]. 趙春發(fā).西南交通大學(xué) 2002
[4]我國(guó)高速鐵路客運(yùn)專線主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題研究[D]. 劉萬(wàn)明.西南交通大學(xué) 2002

碩士論文
[1]新型中低速磁浮車輛空氣彈簧應(yīng)用研究[D]. 謝欽.西南交通大學(xué) 2017
[2]平均閥試驗(yàn)臺(tái)研究[D]. 鐘俊輝.西南交通大學(xué) 2015
[3]鐵道車輛空氣彈簧動(dòng)態(tài)特性研究[D]. 高紅星.西南交通大學(xué) 2014
[4]鐵道車輛用空氣彈簧動(dòng)力學(xué)性能仿真研究[D]. 劉亞平.西南交通大學(xué) 2013
[5]高速列車空簧系統(tǒng)隔振動(dòng)態(tài)特性研究[D]. 楊飛.西南交通大學(xué) 2011
[6]磁浮車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)建模與仿真分析[D]. 葉學(xué)艷.西南交通大學(xué) 2007
[7]高速磁懸浮鐵路線路平縱斷面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的研究[D]. 梁紅燕.西南交通大學(xué) 2003



本文編號(hào)：3621567