發(fā)布時(shí)間：2021-12-25 08:54

　　城市軌道交通以其大運(yùn)量、速度快、時(shí)間準(zhǔn)等優(yōu)點(diǎn),成為當(dāng)下城市公共交通系統(tǒng)中的中流砥柱。但城市軌道交通建設(shè)投入巨大,短時(shí)間內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)投入產(chǎn)出的平衡,僅僅依靠政府補(bǔ)貼或單一投資方、運(yùn)營(yíng)方難以支撐一定規(guī)模城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的正常建設(shè)運(yùn)營(yíng)。因此,一個(gè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)可能涉及多個(gè)投資方和運(yùn)營(yíng)方,進(jìn)而就涉及到線路運(yùn)營(yíng)期間的票務(wù)收入清分問(wèn)題。在國(guó)內(nèi)普遍采用一票制換乘的背景下,出現(xiàn)多路徑問(wèn)題時(shí),系統(tǒng)無(wú)法識(shí)別乘客的具體路徑,一對(duì)OD間的多條有效路徑都有被選擇的可能。而不同的路徑不僅涉及不同的線路,還涉及到不同的段落及不同的運(yùn)營(yíng)方和投資方。此時(shí),對(duì)票務(wù)收入的合理清分就變得非常關(guān)鍵。本文首先介紹了城市軌道交通各類(lèi)票制,著重分析了計(jì)程票制和遞遠(yuǎn)原則的合理性,并以此作為本文研究的背景條件之一。同時(shí)指出多路徑問(wèn)題中,不同路徑會(huì)歷經(jīng)不同段落,而不同段落可能從屬于不同的投資主體,點(diǎn)明本文研究的主要問(wèn)題。接著分析了基于票務(wù)清分的乘客路徑選擇行為影響因素,給出了適用于票務(wù)清分模型的路徑廣義費(fèi)用函數(shù)。同時(shí)對(duì)乘客的路徑選擇行為進(jìn)行了問(wèn)卷調(diào)查,并得出了對(duì)路徑熟悉程度不同的乘客出行依據(jù)和主要影響因素都有一定差別的結(jié)論,為... 

【文章來(lái)源】：長(zhǎng)安大學(xué)陜西省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁(yè)數(shù)】：98 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

城市軌道交通票制分類(lèi)軌道交通在票制上主要使用固定票制、多級(jí)票制和符合票制[20]

如圖 2.2 和圖 2.3，隨著乘距增加，每次收取的票價(jià)躍至后一階層時(shí)，能乘坐的距離是增加的；即隨著乘距增加，每 1km 所需支付的費(fèi)用不斷減少。圖2.2 票價(jià)與乘距關(guān)系圖 圖2.3 單位距離費(fèi)用圖以西安市為例，目前西安地鐵票價(jià)執(zhí)行 里程計(jì)價(jià) ，隨著乘坐距離變長(zhǎng)，一開(kāi)始多乘坐 4 公里需多支付 1 元，到后來(lái)乘坐 8 公里才需多支付一元，這就是 遞遠(yuǎn)遞減 。表2.1 西安市票價(jià)規(guī)則乘距（km） 票價(jià)（元）0-6 26-10 310-14 414-20 520-26 626km 后每 8km 1城市軌道交通任意 O-D 對(duì)間的計(jì)價(jià)里程是按照最短路徑的距離（不包含換乘距離）來(lái)計(jì)算的[24]，即根據(jù)乘客的 OD，以最短路徑來(lái)計(jì)算票價(jià)。當(dāng)線路數(shù)量較少，路網(wǎng)簡(jiǎn)單時(shí)，依據(jù)最短路徑計(jì)算票價(jià)能合理反應(yīng)出成本，且不存在路徑選擇問(wèn)題。但當(dāng)線路數(shù)量增多

如圖 2.2 和圖 2.3，隨著乘距增加，每次收取的票價(jià)躍至后一階層時(shí)，能乘坐的距離是增加的；即隨著乘距增加，每 1km 所需支付的費(fèi)用不斷減少。圖2.2 票價(jià)與乘距關(guān)系圖 圖2.3 單位距離費(fèi)用圖以西安市為例，目前西安地鐵票價(jià)執(zhí)行 里程計(jì)價(jià) ，隨著乘坐距離變長(zhǎng)，一開(kāi)始多乘坐 4 公里需多支付 1 元，到后來(lái)乘坐 8 公里才需多支付一元，這就是 遞遠(yuǎn)遞減 。表2.1 西安市票價(jià)規(guī)則乘距（km） 票價(jià)（元）0-6 26-10 310-14 414-20 520-26 626km 后每 8km 1城市軌道交通任意 O-D 對(duì)間的計(jì)價(jià)里程是按照最短路徑的距離（不包含換乘距離）來(lái)計(jì)算的[24]，即根據(jù)乘客的 OD，以最短路徑來(lái)計(jì)算票價(jià)。當(dāng)線路數(shù)量較少，路網(wǎng)簡(jiǎn)單時(shí)，依據(jù)最短路徑計(jì)算票價(jià)能合理反應(yīng)出成本，且不存在路徑選擇問(wèn)題。但當(dāng)線路數(shù)量增多

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)的K最短路算法研究[J]. 鐘璧檣,樓棟,周一威.  都市快軌交通. 2019(01)
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[4]基于社會(huì)福利最大化的PPP模式下城市軌道交通票價(jià)優(yōu)化[J]. 陳治亞,文邦彥,晏秀娟,陳維亞.  鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào). 2018(09)
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[6]基于小波神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的定制公交目標(biāo)乘客出行意愿預(yù)測(cè)[J]. 靳文舟,韓博文,郝小妮,黃瑋琪.  重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版). 2018(08)
[7]城市軌道交通票務(wù)清分方法研究[J]. 龔雋,靳文舟,鄭亞晶.  鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì). 2018(02)
[8]2017年中國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路統(tǒng)計(jì)和分析——中國(guó)城市軌道交通“年報(bào)快遞”之五[J]. 王有發(fā),楊照,龐瑾.  城市軌道交通研究. 2018(01)
[9]呼和浩特地鐵運(yùn)營(yíng)初期票價(jià)方案研究[J]. 魏玉曉.  現(xiàn)代城市軌道交通. 2017(09)
[10]2016年中國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路統(tǒng)計(jì)和分析——中國(guó)城市軌道交通“年報(bào)快遞”之四[J]. 龐瑾,顧保南.  城市軌道交通研究. 2017(01)

博士論文
[1]基于換乘的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)流量分配建模及其實(shí)證研究[D]. 劉劍鋒.北京交通大學(xué) 2012

碩士論文
[1]基于大數(shù)據(jù)的北京城市軌道交通定價(jià)策略研究[D]. 趙鵬飛.北京交通大學(xué) 2018
[2]基于改進(jìn)Logit模型的城市軌道交通客流分配方法研究[D]. 陳培文.北京交通大學(xué) 2018
[3]PPP模式下大連快軌3號(hào)線定價(jià)方法研究[D]. 李勇.大連交通大學(xué) 2017
[4]城市軌道交通票務(wù)清分模型的研究[D]. 李誠(chéng)勝.華南理工大學(xué) 2017
[5]網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下城市軌道交通乘客路徑選擇行為分析及建模[D]. 張潔斐.長(zhǎng)安大學(xué) 2017
[6]城市軌道交通無(wú)障礙換乘下票務(wù)清分問(wèn)題研究[D]. 周薇.西南交通大學(xué) 2013
[7]基于系統(tǒng)觀的PPP項(xiàng)目定價(jià)機(jī)制研究[D]. 楊俊萍.重慶大學(xué) 2012
[8]城市軌道交通票務(wù)清分方法研究[D]. 賴樹(shù)坤.北京交通大學(xué) 2008



本文編號(hào)：3552158