在分析我國(guó)高速鐵路普遍采用的板式無(wú)砟軌道周期性不平順幾何特征的基礎(chǔ)上,針對(duì)目前管理標(biāo)準(zhǔn)采用單一閾值卡控軌道不平順?lè)�、忽略周期性不平順等短波不平順成分的現(xiàn)狀,基于弦測(cè)法傳遞函數(shù)選擇合理弦長(zhǎng);建立驗(yàn)證動(dòng)力學(xué)仿真模型,分析周期性不平順弦測(cè)值變化對(duì)車輛動(dòng)力學(xué)性能的影響,提出軌道板周期性不平順管理標(biāo)準(zhǔn),并進(jìn)行實(shí)例驗(yàn)證。結(jié)果表明:軌道板變形引起的周期性不平順的波長(zhǎng)范圍集中在4～7 m;按一定弦長(zhǎng)重新輸出的動(dòng)態(tài)軌道高低不平順檢測(cè)數(shù)據(jù)與靜態(tài)弦測(cè)結(jié)果吻合良好,可替代靜態(tài)弦測(cè),提高現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)效率;5 m弦測(cè)法的有效檢測(cè)波段為3～10 m,能涵蓋周期性不平順的波長(zhǎng)范圍,因此采用5 m弦測(cè)量更為合理;基于5 m弦正矢的周期性不平順4級(jí)管理標(biāo)準(zhǔn),即200～250 km·h^-1速度等級(jí)下Ⅰ至Ⅳ級(jí)分別為5,6,9和12mm,250～350 km·h^-1速度等級(jí)下Ⅰ至Ⅳ級(jí)分別為3,4,6和9 mm;按照提出的管理標(biāo)準(zhǔn)能夠有效識(shí)別軌道板變形病害所在里程,可為高速鐵路檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)的制定和現(xiàn)場(chǎng)養(yǎng)修工作提供理論依據(jù)和指導(dǎo)。 

【文章來(lái)源】：中國(guó)鐵道科學(xué). 2020,41(06)北大核心EICSCD

【文章頁(yè)數(shù)】：9 頁(yè)

【部分圖文】：

自開(kāi)通起CRTSⅡ型軌道板變形引起的高低不平順?lè)底兓厔?shì)

CRTSⅠ，CRTSⅡ和CRTSⅢ型3種板式無(wú)砟軌道的周期性高低不平順?lè)道塾?jì)分布曲線如圖3所示。從圖3可以看出：3種型號(hào)軌道板周期性高低不平順?lè)稻∮赥B/T 3355—2014《軌道幾何狀態(tài)動(dòng)態(tài)檢測(cè)及評(píng)定》中高鐵動(dòng)態(tài)檢測(cè)管理值的I級(jí)標(biāo)準(zhǔn)值，其中最大幅值出現(xiàn)在CRTS I型軌道板上，為4 mm;CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道由于應(yīng)用時(shí)間較短，其周期性高低不平順?lè)灯毡樾∮贑RTS I型和CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道。軌道不平順頻譜是表征軌道隨機(jī)不平順的有效手段，能夠同時(shí)反映軌道不平順的波長(zhǎng)和幅值特性，是診斷和綜合評(píng)判軌道平順性的主要指標(biāo)。當(dāng)軌道不平順在頻域內(nèi)存在尖峰時(shí)，表明軌道不平順存在周期性成分。因此利用軌道高低不平順頻譜，就可以更準(zhǔn)確地分析不同軌道板變形的波長(zhǎng)頻率成分。進(jìn)行軌道不平順頻譜分析，最常用的就是對(duì)時(shí)域信號(hào)進(jìn)行快速傅里葉變換（FFT）。設(shè)x(n)為有限長(zhǎng)的軌道不平順序列，其長(zhǎng)度為N，則傅里葉變換公式為

目前我國(guó)綜合檢測(cè)列車檢測(cè)原理基于慣性基準(zhǔn)法，運(yùn)用空間曲線評(píng)判軌道不平順，最大截止波長(zhǎng)共有3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，分別為42,70和120 m。統(tǒng)計(jì)分析各型板式無(wú)砟軌道的不平順截止波長(zhǎng)與幅值關(guān)系如圖6—圖8所示。從圖6—圖8可以看出：隨著截止波長(zhǎng)的增大，軌道不平順?lè)惦S之增大，因此采用單一的閾值進(jìn)行卡控，將會(huì)忽略軌道板變形引起的周期性不平順成分，不能識(shí)別出存在軌道板病害的區(qū)段。圖5 同區(qū)段車體垂向振動(dòng)加速度頻譜

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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