我國(guó)西北地區(qū)一高速鐵路無(wú)砟軌道路基發(fā)生上拱變形、路基涵洞過(guò)渡段發(fā)生膨脹,影響線路的正常運(yùn)營(yíng)。本文對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況進(jìn)行調(diào)查和變形、地溫監(jiān)測(cè),并通過(guò)室內(nèi)試驗(yàn)對(duì)路基填料、地基土中易溶鹽含量及其膨脹性進(jìn)行分析。結(jié)果表明,硫酸鹽侵蝕水泥改良填料形成鈣礬石是導(dǎo)致該段路基上拱的主要原因。據(jù)此提出了應(yīng)力釋放槽、混凝土限位墩2種整治措施。經(jīng)實(shí)施,減小路基偏差和上拱位移的效果較好。 

【文章來(lái)源】：鐵道建筑. 2020,60(07)北大核心

【文章頁(yè)數(shù)】：4 頁(yè)

【部分圖文】：

一高速鐵路路基上拱引起的病害

該工點(diǎn)位于路基涵洞過(guò)渡段，路基高度約7 m，涵洞長(zhǎng)度為2 m，路基涵洞過(guò)渡段設(shè)計(jì)如圖2所示。采用剛度較大的倒梯形過(guò)渡楔，以保證采用硅酸鹽水泥處理的壓實(shí)級(jí)配填料與剛性涵洞結(jié)構(gòu)平穩(wěn)過(guò)渡，梯形頂部和底部長(zhǎng)度分別為20,5 m。天然地基主要由碎石、礫石和片麻巖組成，施工階段采用強(qiáng)夯處理�；脖韺硬捎眉�(jí)配碎石填筑，底層采用A,B組填料，基床以下采用B組填料。路基與涵洞過(guò)渡段基床表層級(jí)配碎石摻5%水泥，基床表層以下級(jí)配碎石摻3%水泥。2015年10月監(jiān)測(cè)到該區(qū)段路基上拱，最大上拱量22 mm,2016年4月10日，現(xiàn)場(chǎng)絕對(duì)測(cè)量顯示上行線距工點(diǎn)191～276 m段，向外側(cè)偏移，最大偏移量17 mm；同時(shí)下行線距工點(diǎn)195～267 m段向外側(cè)偏移，最大偏移量18 mm�，F(xiàn)場(chǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)涵洞排水通暢，涵洞內(nèi)及相鄰路基坡腳無(wú)明顯積水痕跡。兩側(cè)混凝土路肩與路肩封閉層結(jié)合部出現(xiàn)縱向裂縫、向外移位40～50 mm，錯(cuò)位約20 mm；路肩封閉層與支撐層、線間封閉層與道床板間接縫間隙增大。護(hù)道及坡面漿砌片石護(hù)坡完整，無(wú)開裂、變形現(xiàn)象。路肩混凝土封閉層局部有開裂臌脹破損。

圖3為2017年4月至2018年4月間某工點(diǎn)縱向連續(xù)變形及不同深度溫度的變化情況。該工點(diǎn)最高地溫出現(xiàn)在7月，約32℃，最低地溫出現(xiàn)在1月，約-24℃。監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示每個(gè)上拱段中不同監(jiān)測(cè)斷面的上拱部位均不同，但都發(fā)生在路基本體填料和墊層部位。由圖3可知，縱向連續(xù)變形與基床表層的溫度變化呈現(xiàn)較高的相關(guān)性�；旧峡梢苑譃�3個(gè)階段：第1階段整體溫度處于上升階段，為2017年4月至2017年8月，從5℃左右升溫至32℃左右，隨著基床表層溫度的升高，整體上支承層表面的變形逐漸減��；第2階段整體溫度處于下降階段，為2017年8月至2018年1月，從30℃左右升溫至-24℃左右，各斷面的變形都出現(xiàn)顯著增加；第3階段整體溫度處于回升階段，為2018年1月至2018年4月，從-20℃升至10℃左右，支承層頂面的整體變形再次出現(xiàn)回落，且回落后仍存在殘余上拱量。雖然負(fù)溫條件下的膨脹和正溫條件下的沉降的變形特點(diǎn)與凍脹變形類似，但是正溫條件下的膨脹不符合凍脹變形規(guī)律，升溫過(guò)程中的膨脹也不符合鹽脹的變形特點(diǎn)，因此可以說(shuō)明凍脹和鹽脹不是此上拱工點(diǎn)持續(xù)變形的的主要原因。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]鈣礬石形成引起石灰改良土膨脹研究[J]. 章敏.  鐵道建筑. 2019(07)
[2]硫酸鹽侵蝕下鈣礬石的形成和膨脹機(jī)理研究現(xiàn)狀[J]. 劉開偉,王愛國(guó),孫道勝,陳偉.  硅酸鹽通報(bào). 2016(12)



本文編號(hào)：3417126