近年來(lái),我國(guó)城市軌道交通一直處于蓬勃發(fā)展階段。一方面,客運(yùn)需求與日俱增,線網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大,對(duì)車底資源的需求越來(lái)越大;另一方面,為應(yīng)對(duì)客流的時(shí)空變化特性,列車開(kāi)行方案采用多種交路套跑形式也更為靈活。在此背景下,如何利用最少的車底優(yōu)質(zhì)地完成運(yùn)輸任務(wù)一直是業(yè)界關(guān)注的重點(diǎn)。本文以此為切入點(diǎn),在歸納總結(jié)既有研究成果的基礎(chǔ)上,對(duì)考慮車底檢修計(jì)劃下的車底運(yùn)用計(jì)劃編制優(yōu)化研究與系統(tǒng)研發(fā)進(jìn)行了探索。主要內(nèi)容如下:（1）城市軌道交通車底運(yùn)用理論闡述及問(wèn)題分析。首先明確了車底運(yùn)用的基本概念和主要分類,然后從客流特征、行車組織、檢修規(guī)程三個(gè)方面對(duì)車底運(yùn)用的影響因素進(jìn)行了分析,最后基于既有車底運(yùn)用計(jì)劃編制策略的缺陷,制定了更合理的分段周期性循環(huán)求解策略,為后續(xù)模型的構(gòu)建提供了明確的方向。（2）城市軌道交通車底運(yùn)用計(jì)劃編制模型構(gòu)建。首先不考慮檢修問(wèn)題的影響,以車底運(yùn)用接續(xù)等待成本和固定成本最低為目標(biāo)建立了單日車底周轉(zhuǎn)計(jì)劃編制模型,并利用優(yōu)化工具ILOG CPLEX進(jìn)行小規(guī)模算例測(cè)試驗(yàn)證了該模型的準(zhǔn)確性;然后基于此分析列車連續(xù)運(yùn)行下的任務(wù)分配及檢修問(wèn)題,以車底運(yùn)用的數(shù)量和均衡性為目標(biāo)建立了車底分配與檢修計(jì)劃協(xié)同編制... 

【文章來(lái)源】：北京交通大學(xué)北京市 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁(yè)數(shù)】：113 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖２－１北京地鐵１號(hào)線某日分時(shí)客運(yùn)量??Ｆｉｇｕｒｅ２－１?Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ?ｖｏｌｕｍｅ?ｏｆ?Ｂｅｉｊｉｎｇ?ｍｅｔｒｏ?ｌｉｎｅ?１?ｏｎ?ａ?ｃｅｒｔａｉｎ?ｄａｙ??

間、終到時(shí)間以及距離始發(fā)站和終到站最近的車場(chǎng)；集合表示車底Ａ：承擔(dān)的車??次任務(wù)集合；集合４表示車底＆當(dāng)前滿足折返約束的可行車次任務(wù)集合；Ｇ表示??車底）ｔ在接續(xù)下一車次任務(wù)時(shí)是否出現(xiàn)圖４－１中（ｂ）所示的車次任務(wù)２。初始??Ｈｋ?＝＜／＞?ｙ?４?＝彡，Ｇｋ＝冷。??Ｓｔｅｐ２：從集合Ｆ中選取出發(fā)時(shí)間最早車次任務(wù)ｉ，然后從距任務(wù)ｆ的始發(fā)站最??近的車場(chǎng)選取車底Ａ：承擔(dān)該任務(wù)，并將該任務(wù)加入車底承擔(dān)的任務(wù)集合。??Ｓｔｅｐ３：更新車底Ａ當(dāng)前滿足折返約束的車次任務(wù)集合次，并判斷冰是否為空??集，若是，則車底＆返回最近的車場(chǎng)，轉(zhuǎn)Ｓｔｅｐ２；若不是，轉(zhuǎn)Ｓｔｅｐ４。??Ｓｔｅｐ４：更新車底＊的集合，并判斷＾是否為空集，若是，則從集合次中??選取出發(fā)時(shí)間最早的車次任務(wù)ｙ作為車底；ｔ的下一接續(xù)任務(wù)，并從集合ｒ中刪除任??務(wù)ｙ

￣！??圖４－２算法流程圖??Ｆｉｇｕｒｅ?４－２?Ｆｌｏｗ?ｃｈａｒｔ?ｏｆ?ａｌｇｏｒｉｔｈｍ??４．２基于智能引導(dǎo)的最大最小蟻群算法設(shè)計(jì)??對(duì)于３．２節(jié)構(gòu)建的列車連續(xù)運(yùn)行下的車底分配與檢修計(jì)劃協(xié)同編制模型，由于??計(jì)劃編制日期較長(zhǎng)，不同日期運(yùn)用的列車運(yùn)行圖并不完全相同，并且還要考慮列??車運(yùn)行過(guò)程中實(shí)時(shí)存在的檢修問(wèn)題，因而是一個(gè)龐大而復(fù)雜的組合優(yōu)化問(wèn)題，采??用優(yōu)化軟件或者上述貪婪算法求解均較為困難，因此本文結(jié)合問(wèn)題的特點(diǎn)選取合??適的算法來(lái)求解，并通過(guò)深入分析制定優(yōu)化策略，以提高求解質(zhì)量。??４．２．１算法選取及簡(jiǎn)介??（１）算法選取??３８??


本文編號(hào)：3334359