建立計算流體力學(xué)三維數(shù)值仿真模型,采用三維可壓縮非定常湍流模型,利用重疊網(wǎng)格方法對高速列車隧道內(nèi)等速交會過程進行動態(tài)數(shù)值模擬,分析會車過程中列車所受空氣阻力的形成機理及分布特性。計算結(jié)果表明:隧道交會過程中,壓差阻力對列車空氣阻力的變化起主導(dǎo)作用,隧道交會對阻力峰值及峰峰值的影響比隧道單車大得多;列車隧道內(nèi)交會時最大空氣阻力是明線時的2.65倍,對應(yīng)時刻的壓差阻力和摩擦阻力分別為明線時的3.35倍、1.36倍;在交會完成前,頭車表現(xiàn)為產(chǎn)生與速度方向相同的"推力",并呈現(xiàn)先增大后減小的趨勢;尾車阻力最大,也呈現(xiàn)先增大后減小的趨勢。 

【文章來源】：應(yīng)用力學(xué)學(xué)報. 2020,37(03)北大核心CSCD

【文章頁數(shù)】：8 頁

【部分圖文】：

模型(trainheadmodel)(d)轉(zhuǎn)向架模型(bogiemodel)圖1列車模型Fig.1Trainmodel(b)列車頭部

1100應(yīng)用力學(xué)學(xué)報第37卷2數(shù)值模擬計算2.1數(shù)學(xué)模型1)兩列車隧道外啟動，以350km/h勻速進入隧道，在隧道中間等速交會。交會過程中，高速列車在隧道內(nèi)引起的空氣流動十分復(fù)雜，流場雷諾數(shù)Re大于1×106，流動處于湍流狀態(tài)。2)采用k-ωSST兩方程模型解決隧道內(nèi)列車交會時的湍流問題。本文通過求解三維瞬態(tài)可壓縮的雷諾時均N-S方程和k-ωSST兩方程[13]湍流模型，來求解列車交會時的氣動力變化。3)計算中列車為真實列車模型，隧道內(nèi)保留軌道，認為隧道內(nèi)線路為直線，不考慮隧道的坡度、豎井等結(jié)構(gòu)。(a)列車模型(trainmodel)(b)列車頭部模型(trainheadmodel)(c)受電弓模型(pantographmodel)(d)轉(zhuǎn)向架模型(bogiemodel)圖1列車模型Fig.1Trainmodel2.2計算模型2.2.1列車模型以國內(nèi)某最新型8編動車組為研究對象，為真實反映列車隧道內(nèi)交會的空氣流場變化，保留了列車受電弓、轉(zhuǎn)向架、風(fēng)擋結(jié)構(gòu)，采用8編組，1∶1模型。圖1示出了列車外形及零部件幾何尺寸。特征尺寸H=4.05m為軌面到車頂平面的高度差，車體長度為L=51.6H。2.2.2計算區(qū)域及邊界條件兩列車在隧道外以350km/h的速度勻速駛?cè)胨淼澜粫�，隧道模型采用凈空面積100m2、線間距5.0m的復(fù)線隧道，隧道長度為800m。圖2給出了動車組單車通過隧道的計算區(qū)域。以特征尺寸H為基準，隧道長度約為198H，計算區(qū)域長度為136H，高度為48H，寬度為96H，車頭到隧道端口的距離為59H。圖2計算區(qū)域Fig.2Calculationarea圖3表示該計算模型的邊界條

1列車模型Fig.1Trainmodel2.2計算模型2.2.1列車模型以國內(nèi)某最新型8編動車組為研究對象，為真實反映列車隧道內(nèi)交會的空氣流場變化，保留了列車受電弓、轉(zhuǎn)向架、風(fēng)擋結(jié)構(gòu)，采用8編組，1∶1模型。圖1示出了列車外形及零部件幾何尺寸。特征尺寸H=4.05m為軌面到車頂平面的高度差，車體長度為L=51.6H。2.2.2計算區(qū)域及邊界條件兩列車在隧道外以350km/h的速度勻速駛?cè)胨淼澜粫�，隧道模型采用凈空面積100m2、線間距5.0m的復(fù)線隧道，隧道長度為800m。圖2給出了動車組單車通過隧道的計算區(qū)域。以特征尺寸H為基準，隧道長度約為198H，計算區(qū)域長度為136H，高度為48H，寬度為96H，車頭到隧道端口的距離為59H。圖2計算區(qū)域Fig.2Calculationarea圖3表示該計算模型的邊界條件。隧道兩端的計算區(qū)域開闊空間設(shè)置為自由流邊界，列車、路基、隧道及兩側(cè)表面為無滑移固體壁面。圖3邊界條件Fig.3Boundaryconditions隧道兩端的計算區(qū)域開闊空間湍流量設(shè)置為零，即該處空氣流動不受列車運行時的擾動影響。為了保證數(shù)字模擬計算的準確性，流場的遠場壓力采用一個標準大氣壓101.325kPa，溫度為283K。2.3網(wǎng)格劃分車體各部件周圍流場變化劇烈，車體處網(wǎng)格加密400mm，轉(zhuǎn)向架、鋼軌設(shè)置200mm加密，受電弓設(shè)置100mm加密，對列車頭尾部設(shè)置400mm、200mm、100mm三層過度加密區(qū)域。車體外表面設(shè)置8層邊界層拉伸以精確計算摩擦阻力，壁面邊界層參數(shù)y+取50，近壁面第一層網(wǎng)格取0.582mm。鋼軌和輪對接觸區(qū)域采用zero-gap技術(shù)。模型網(wǎng)格總規(guī)模約4600萬，為棱柱層

【參考文獻】：
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本文編號：3329377