基于地鐵檢修人車比壓縮以及人力成本管控的目的,以廣州地鐵2號線為工程背景,統(tǒng)計了近3年內(nèi)車門系統(tǒng)修故障數(shù)據(jù)和正線車門故障數(shù)據(jù)。通過故障模式影響及危害性分析（FMECA）法,對車門檢修周期進行了優(yōu)化探討,以達到減少作業(yè)人員、提升作業(yè)效率的效果。 

【文章來源】：城市軌道交通研究. 2020,23(07)北大核心

【文章頁數(shù)】：5 頁

【部分圖文】：

2號線車門系統(tǒng)修故障數(shù)量

完成了對故障模式危害度計算后,再應(yīng)用危害性矩陣對每一種故障模式進行危害性分析,進而為確定維護措施的先后順序提供依據(jù)。危害性矩陣圖如圖2所示。所謂危害性矩陣就是橫坐標為故障等級、縱坐標為故障概率等級(定性分析時)或產(chǎn)品危害度或模式危害度(定量分析時)的矩陣圖。在應(yīng)用危害性矩陣時一般采用如下方法:從圖中所標記的故障模式分布點向?qū)蔷�作垂線,以該垂線與對角線的交點到坐標原點的距離作為度量故障模式危害性的依據(jù)。該距離越長,表示其危害性越大,越需要盡快采取維護措施,以消除產(chǎn)品潛在危害性大的故障。3 車門各部件故障危害度分析

根據(jù)表3得到各編號故障模式的危害度數(shù)值。根據(jù)危害度和故障等級,制作危害性矩陣,如圖3所示。圖3中,將各編號故障模式的分布點向?qū)蔷�作垂線,以該垂線與對角線的交點到坐標原點的距離作為度量故障模式危害性的依據(jù)。該距離越長,表示其危害性越大。故依據(jù)危害性的大小,對各部件故障模式進行分析。由于故障等級IV與V的影響較小,故以等級IV為分界點向?qū)蔷�引線,將交點記為O。若相關(guān)部件的垂線位于O點之上,則認為影響較大。若故障等級較低的部件危害度較大,該部件的垂線同樣位于O點之上,則可確保分析的可靠性�，F(xiàn)舉例部分部件進行分析。


本文編號：3243772