通過在上海市6個信號控制交叉口采集的數(shù)據(jù),基于風險平衡理論和隨機效用理論,建立了駕駛員停止/通過決策行為模型.研究表明,駕駛員停止/通過決策行為受紅燈時長的影響顯著,并具有在交通沖突風險和時間收益之間的博弈特征.小汽車駕駛員在距離交叉口時間和等待紅燈時間之間的權(quán)衡比重約為180∶1;大型車輛駕駛員比小型車輛駕駛員的停止/通過行為更加激進,市區(qū)比郊區(qū)的停止/通過行為更加激進;激進的駕駛行為會顯著增加嚴重交通沖突發(fā)生的概率. 

【文章來源】：同濟大學學報(自然科學版). 2016,44(11)北大核心EICSCD

【文章頁數(shù)】：8 頁

【部分圖文】：

圖２視頻處理軟件界面圖Ｆｉｇ．２Ｖｉｄｅｏｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇｓｏｆｔｗａｒｅｉｎｔｅｒｆａｃｅ

據(jù)按車輛類型和交叉口區(qū)位分類情況如表２所示．圖２視頻處理軟件界面圖Ｆｉｇ．２Ｖｉｄｅｏｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇｓｏｆｔｗａｒｅｉｎｔｅｒｆａｃｅ表２數(shù)據(jù)樣本分類Ｔａｂ．２Ｄａｔａｃｌａｓｓｉｆｉｃａｔｉｏｎ樣本分類頻數(shù)占比／％小型車輛１１０３７４．０大型車輛３８７２６．０市區(qū)車輛３０５２０．５郊區(qū)車輛１１８５７９．５２．３數(shù)據(jù)特征初步分析綠閃時刻駕駛員決策是否需要通過交叉口，而車輛與停車線之間的距離和當前的車速對決策結(jié)果影響較大，二者的分布情況如圖３和圖４所示．不同ＴＴＩ水平下駕駛員決策通過交叉口的比圖３綠閃啟亮時到停車線的距離分布Ｆｉｇ．３Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｆｄｉｓｔａｎｃｅｔｏｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎａｔｔｈｅｓｔａｒｔｏｆｆｌａｓｈｉｎｇｇｒｅｅｎｌｉｇｈｔ圖４綠閃啟亮時的車速分布Ｆｉｇ．４Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｆｖｅｌｏｃｉｔｙａｔｔｈｅｓｔａｒｔｏｆｆｌａｓｈｉｎｇｇｒｅｅｎｌｉｇｈｔ例如圖５所示．由圖５可知，當ｔＴＴＩ約為５ｓ時，駕駛員決策通過交叉口的占比為一半左右，即駕駛員決策通過交叉口與停車等待的比例接近相等．圖５不同ｔＴＴＩ水平下駕駛員決策通過交叉口比例Ｆｉｇ．５Ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎｏｆ“ｇｏｉｎｇｔｈｒｏｕｇｈ”ａｓｔＴＴＩｉｎｃｒｅａｓｅｓ１６９０

型和交叉口區(qū)位分類情況如表２所示．圖２視頻處理軟件界面圖Ｆｉｇ．２Ｖｉｄｅｏｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇｓｏｆｔｗａｒｅｉｎｔｅｒｆａｃｅ表２數(shù)據(jù)樣本分類Ｔａｂ．２Ｄａｔａｃｌａｓｓｉｆｉｃａｔｉｏｎ樣本分類頻數(shù)占比／％小型車輛１１０３７４．０大型車輛３８７２６．０市區(qū)車輛３０５２０．５郊區(qū)車輛１１８５７９．５２．３數(shù)據(jù)特征初步分析綠閃時刻駕駛員決策是否需要通過交叉口，而車輛與停車線之間的距離和當前的車速對決策結(jié)果影響較大，二者的分布情況如圖３和圖４所示．不同ＴＴＩ水平下駕駛員決策通過交叉口的比圖３綠閃啟亮時到停車線的距離分布Ｆｉｇ．３Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｆｄｉｓｔａｎｃｅｔｏｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎａｔｔｈｅｓｔａｒｔｏｆｆｌａｓｈｉｎｇｇｒｅｅｎｌｉｇｈｔ圖４綠閃啟亮時的車速分布Ｆｉｇ．４Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｆｖｅｌｏｃｉｔｙａｔｔｈｅｓｔａｒｔｏｆｆｌａｓｈｉｎｇｇｒｅｅｎｌｉｇｈｔ例如圖５所示．由圖５可知，當ｔＴＴＩ約為５ｓ時，駕駛員決策通過交叉口的占比為一半左右，即駕駛員決策通過交叉口與停車等待的比例接近相等．圖５不同ｔＴＴＩ水平下駕駛員決策通過交叉口比例Ｆｉｇ．５Ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎｏｆ“ｇｏｉｎｇｔｈｒｏｕｇｈ”ａｓｔＴＴＩｉｎｃｒｅａｓｅｓ１６９０

【參考文獻】：
期刊論文
[1]綠燈倒計時信號對駕駛行為的影響[J]. 曹弋,楊忠振,左忠義.  中國安全科學學報. 2015(02)
[2]基于駕駛模擬實驗的層級式駕駛行為安全模型研究綜述[J]. 閆學東,李曉夢.  交通信息與安全. 2014(05)
[3]駕駛行為模型的研究進展[J]. 段冀陽,李志忠.  中國安全科學學報. 2012(02)
[4]公路平面交叉口駕駛行為研究[J]. 潘福全,項喬君,陸鍵,張國強.  道路交通與安全. 2007(05)
[5]交通環(huán)境對駕駛員心理的影響分析及對策研究[J]. 張恩亮,肖貴平,聶磊.  公路交通科技. 2006(11)



本文編號：3220060