為應(yīng)對(duì)城市范圍內(nèi)的各類突發(fā)事件對(duì)城市道路交通系統(tǒng)帶來的不利影響。在分析路徑分配（交通分流）、反向交通組織、交叉口信號(hào)控制調(diào)整、交通管制措施等應(yīng)急交通組織措施的基礎(chǔ)上,以南京"6.20"道路交通事故為例,綜合運(yùn)用各種應(yīng)急交通組織措施對(duì)城市局部路網(wǎng)進(jìn)行應(yīng)急交通組織,并通過VISSIM交通仿真軟件對(duì)采用各種應(yīng)急交通組織措施前后研究區(qū)域的行程時(shí)間進(jìn)行對(duì)比。結(jié)果表明:采用應(yīng)急交通組織措施對(duì)研究區(qū)域的交通疏導(dǎo)效果顯著,且處理事故的時(shí)間越長(zhǎng),應(yīng)急交通組織措施帶來的優(yōu)化效果越明顯。 

【文章來源】：中國(guó)安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù). 2020,16(10)北大核心CSCD

【文章頁(yè)數(shù)】：7 頁(yè)

【部分圖文】：

通過禁止車輛直行實(shí)現(xiàn)交通分流示意

反向交通組織示意

TTI1為1個(gè)城市各路段的歷史數(shù)據(jù);TTI2為實(shí)測(cè)數(shù)據(jù),基于遍布南京市的RFID檢測(cè)點(diǎn),本文將事故發(fā)生后研究路段2個(gè)檢測(cè)點(diǎn)位檢測(cè)到的同一車輛通過的時(shí)間差(取200組數(shù)據(jù)的平均值)作為實(shí)際行程時(shí)間,然后根據(jù)公式(1)計(jì)算行程時(shí)間指數(shù)。根據(jù)λ的取值,把事故的影響區(qū)域分為基本不受影響區(qū)域(λ≤20%)、一般影響區(qū)域(20%<λ≤50%)、嚴(yán)重影響區(qū)域(50%<λ≤100%)和特別嚴(yán)重影響區(qū)域(λ>100%)。研究區(qū)域內(nèi)共有5個(gè)信號(hào)交叉路口,分別是南京福森駕駛員培訓(xùn)公司門口(編號(hào)①)、萬達(dá)江南明珠小區(qū)門口(編號(hào)②)、石楊路和友誼河路交叉路口(編號(hào)③)、位于滬蓉高速公路(繞城公路)西側(cè)(編號(hào)④)和東側(cè)(編號(hào)⑤)的2個(gè)出入口,如圖3所示。事故發(fā)生后石楊路各路段交通影響區(qū)域類型見表1。2.3 研究區(qū)域內(nèi)的道路交通條件調(diào)查

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
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本文編號(hào)：3218926