為了對(duì)高速公路施工區(qū)合流路段交通沖突進(jìn)行微觀分析以及探索交通沖突技術(shù)在無人駕駛領(lǐng)域的應(yīng)用,采集12個(gè)交通微觀信息變量數(shù)據(jù)作為訓(xùn)練集,結(jié)合先驗(yàn)知識(shí),建立了貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型并采用交叉驗(yàn)證方式評(píng)估模型精確度.結(jié)果表明:大車作為沖突主體車輛會(huì)導(dǎo)致交通沖突概率和沖突嚴(yán)重性上升;與沖突兩車的前后相鄰車輛會(huì)對(duì)兩車的沖突有一定影響;當(dāng)車輛采取超車行為時(shí),會(huì)提升車輛發(fā)生交通沖突的概率;匝道合流路段發(fā)生交通沖突的概率和嚴(yán)重性較轉(zhuǎn)幅路段更高.采用建立的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)交通沖突模型對(duì)駕駛策略進(jìn)行評(píng)估并提出沖突規(guī)避措施,如分流大車;在特定路段采取管制措施禁止超車,限制單車道長度,設(shè)置車距確認(rèn)設(shè)施等. 

【文章來源】：哈爾濱工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào). 2020,52(09)北大核心EICSCD

【文章頁數(shù)】：7 頁

【部分圖文】：

不同類型合流路段與車輛類型對(duì)交通沖突的影響

為了構(gòu)建交通沖突貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型,在2019年1月10日至1月25日,選取了濟(jì)青高速公路改擴(kuò)建施工區(qū)多個(gè)區(qū)段合流區(qū),通過雷達(dá)采集交通沖突數(shù)據(jù). 高速公路改擴(kuò)建合流路段是在施工區(qū)對(duì)兩車道進(jìn)行合流變?yōu)閱诬嚨赖穆范?有兩種類型:一種是匝道合流路段;另一種是車輛變換車道同時(shí)合流的路段. 合流路段道路狀況變化較大,交通情景復(fù)雜,具有重要的研究價(jià)值,本次實(shí)驗(yàn)所選的施工區(qū)合流路段,設(shè)計(jì)車速為100 km/h,施工時(shí)限速為80 km/h. 兩種合流路段采集現(xiàn)場(chǎng)如圖1所示,為了考慮施工區(qū)道路技術(shù)條件難以量化因素,選擇多個(gè)不同區(qū)段進(jìn)行數(shù)據(jù)采集,以提升訓(xùn)練得到的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)對(duì)于不同交通場(chǎng)景的適應(yīng)性.本次數(shù)據(jù)采集時(shí)間包含早高峰8:00—9:00時(shí),晚高峰16:00—17:00時(shí)以及平峰10:00—11:00時(shí)、15:00—16:00時(shí),采集地點(diǎn)為濟(jì)南-青島高速公路K130+800、K176+800、K259+500、K277+300、K283+500、K287+700六個(gè)標(biāo)段,共采集了25 h的數(shù)據(jù),經(jīng)過整理,保留數(shù)據(jù)完整的35 418幀的數(shù)據(jù).

由圖5可知,當(dāng)B、C兩車都為小車時(shí),交通沖突和嚴(yán)重交通沖突發(fā)生的概率均較低;當(dāng)B、C兩車為一輛小車與一輛大車時(shí),交通沖突發(fā)生的概率和嚴(yán)重沖突發(fā)生概率有所增加;當(dāng)B、C兩車都為大車時(shí),交通沖突的概率較兩車都為小車時(shí)增加,但嚴(yán)重沖突低于一輛大車與一輛小車的情景. 考慮到大車在高速行駛速度通常較快且因慣性較大,減速較慢,在高速公路合流區(qū)易提升交通沖突發(fā)生的概率. 當(dāng)B、C車均為大車時(shí),因?yàn)榈缆翻h(huán)境復(fù)雜,且都為大車,通常會(huì)提前減速謹(jǐn)慎通過,故交通沖突發(fā)生概率較B、C車為一輛大車一輛小車時(shí)稍低. 在高速公路改擴(kuò)建施工區(qū)的合流路段,大車對(duì)于交通沖突發(fā)生概率的影響較大.類似地,基于學(xué)習(xí)得到的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)可以分析各變量對(duì)高速公路施工區(qū)交通沖突的影響.

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]機(jī)動(dòng)車交通沖突技術(shù)研究綜述[J]. 朱順應(yīng),蔣若曦,王紅,鄒禾,汪攀,丘積.  中國公路學(xué)報(bào). 2020(02)
[2]基于期望間距的車輛跟馳模型的建立[J]. 賈洪飛,雋志才.  中國公路學(xué)報(bào). 2000(04)



本文編號(hào)：3133220