鐵路運(yùn)輸作為傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸方式,在世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演著十分重要的角色,相比于其他傳統(tǒng)交通運(yùn)輸方式,有著速度快、運(yùn)量大、綠色環(huán)保等特點(diǎn)。隨著世界經(jīng)濟(jì)的繁榮,運(yùn)輸貨物種類(lèi)日益繁多,不少具有高附加值的產(chǎn)品貨物需要大量且快速運(yùn)輸,為了滿(mǎn)足這些運(yùn)輸要求,鐵路貨物運(yùn)輸朝著高速、重載、環(huán)保的方向發(fā)展。鐵路運(yùn)輸性能提升的關(guān)鍵主要在于轉(zhuǎn)向架技術(shù)的研究,要達(dá)到高速、低自重、低磨耗的要求,需要研發(fā)新型轉(zhuǎn)向架。內(nèi)軸箱轉(zhuǎn)向架作為新型轉(zhuǎn)向架的一種,具有低自重、低噪聲、低磨耗、高運(yùn)行性能的特點(diǎn),國(guó)外已成功運(yùn)用于城軌車(chē)輛、高速客車(chē)和貨車(chē)車(chē)輛,而我國(guó)國(guó)內(nèi)對(duì)內(nèi)軸箱轉(zhuǎn)向架的研究幾乎是空白,尤其是內(nèi)軸箱貨車(chē)轉(zhuǎn)向架。本文在針對(duì)一種滿(mǎn)足最高運(yùn)行速度為200km/h的高速內(nèi)軸箱貨車(chē)轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)過(guò)程中主要完成了以下工作:（1）歸納總結(jié)了國(guó)內(nèi)外傳統(tǒng)主型轉(zhuǎn)向架、快速貨車(chē)轉(zhuǎn)向架以及內(nèi)軸箱轉(zhuǎn)向架的發(fā)展概況及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn),借鑒其中典型的轉(zhuǎn)向架技術(shù),完成了200km/h高速貨車(chē)內(nèi)軸箱轉(zhuǎn)向架的總體方案設(shè)計(jì)及部分零部件的詳細(xì)設(shè)計(jì)。（2）根據(jù)該轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn),提出對(duì)其動(dòng)力學(xué)計(jì)算時(shí)的基本假設(shè),分析了車(chē)輛系統(tǒng)的非線(xiàn)性因素,建立了該系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)仿真模型... 

【文章來(lái)源】：西南交通大學(xué)四川省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁(yè)數(shù)】：83 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架

西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第3頁(yè)圖1-1轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架圖1-2轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架我國(guó)從19世紀(jì)90年代開(kāi)始從國(guó)外引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，結(jié)合本國(guó)鐵路貨運(yùn)國(guó)情，開(kāi)始研制軸重為21t、25t，運(yùn)行速度為120km/h的轉(zhuǎn)K系列轉(zhuǎn)向架。其中除轉(zhuǎn)K3轉(zhuǎn)向架外均屬于三大件式的轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)K4轉(zhuǎn)向架（圖1-3）與轉(zhuǎn)K5轉(zhuǎn)向架（圖1-4）是由中國(guó)中車(chē)集團(tuán)株洲車(chē)輛廠研制[45]，其側(cè)架特殊的橫向擺動(dòng)方式使得它們也被稱(chēng)為擺動(dòng)式轉(zhuǎn)向架，擺動(dòng)式轉(zhuǎn)向架具有均載性好、穩(wěn)定性高、脫軌安全性好等特點(diǎn)。轉(zhuǎn)K6轉(zhuǎn)向架（圖1-5）是我國(guó)中車(chē)集團(tuán)齊齊哈爾車(chē)輛有限責(zé)任公司研制的新一代提速、重載貨車(chē)轉(zhuǎn)向架[11]，該轉(zhuǎn)向架運(yùn)行速度可達(dá)到120km/h，主要運(yùn)用于載重80t級(jí)專(zhuān)用貨車(chē)和載重70t級(jí)的通用貨車(chē)。其基本結(jié)構(gòu)與轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架大致相同，軸箱與側(cè)架之間裝有軸箱彈性剪切墊作為一系懸掛，實(shí)現(xiàn)了輪對(duì)的彈性定位，剪切墊有垂向剛度較大，撓度小的特點(diǎn)，二系懸掛采用兩級(jí)剛度的鋼彈簧，設(shè)置在搖枕與側(cè)架之間，內(nèi)外簧高差為23mm，轉(zhuǎn)向架二系減振器采用變摩擦式斜楔減振器[12]，兩側(cè)架之間安裝有交叉支撐裝置，有利于增加轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度，提高車(chē)輛運(yùn)行穩(wěn)定性，基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為中拉桿式單側(cè)閘瓦制動(dòng)裝置。圖1-3轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架圖1-4轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架二十一世紀(jì)初，中國(guó)中車(chē)眉山車(chē)輛有限公司引進(jìn)南非先進(jìn)、成熟的Scheffel轉(zhuǎn)向架技術(shù)進(jìn)行了轉(zhuǎn)K7轉(zhuǎn)向架（圖1-6）的研制。轉(zhuǎn)K7轉(zhuǎn)向最大的特點(diǎn)在于在原三大件的基礎(chǔ)上將一個(gè)輪對(duì)的左右兩個(gè)承載鞍相連，形成U形副構(gòu)架。前后兩個(gè)輪對(duì)通過(guò)連接桿與兩U形副構(gòu)架銷(xiāo)接在一起，從而形成自導(dǎo)向機(jī)構(gòu)；轉(zhuǎn)K7轉(zhuǎn)向架的運(yùn)行速度可達(dá)到120km/h，被用于我國(guó)大秦線(xiàn)80t級(jí)運(yùn)煤敞車(chē)。

西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第3頁(yè)圖1-1轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架圖1-2轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架我國(guó)從19世紀(jì)90年代開(kāi)始從國(guó)外引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，結(jié)合本國(guó)鐵路貨運(yùn)國(guó)情，開(kāi)始研制軸重為21t、25t，運(yùn)行速度為120km/h的轉(zhuǎn)K系列轉(zhuǎn)向架。其中除轉(zhuǎn)K3轉(zhuǎn)向架外均屬于三大件式的轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)K4轉(zhuǎn)向架（圖1-3）與轉(zhuǎn)K5轉(zhuǎn)向架（圖1-4）是由中國(guó)中車(chē)集團(tuán)株洲車(chē)輛廠研制[45]，其側(cè)架特殊的橫向擺動(dòng)方式使得它們也被稱(chēng)為擺動(dòng)式轉(zhuǎn)向架，擺動(dòng)式轉(zhuǎn)向架具有均載性好、穩(wěn)定性高、脫軌安全性好等特點(diǎn)。轉(zhuǎn)K6轉(zhuǎn)向架（圖1-5）是我國(guó)中車(chē)集團(tuán)齊齊哈爾車(chē)輛有限責(zé)任公司研制的新一代提速、重載貨車(chē)轉(zhuǎn)向架[11]，該轉(zhuǎn)向架運(yùn)行速度可達(dá)到120km/h，主要運(yùn)用于載重80t級(jí)專(zhuān)用貨車(chē)和載重70t級(jí)的通用貨車(chē)。其基本結(jié)構(gòu)與轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架大致相同，軸箱與側(cè)架之間裝有軸箱彈性剪切墊作為一系懸掛，實(shí)現(xiàn)了輪對(duì)的彈性定位，剪切墊有垂向剛度較大，撓度小的特點(diǎn)，二系懸掛采用兩級(jí)剛度的鋼彈簧，設(shè)置在搖枕與側(cè)架之間，內(nèi)外簧高差為23mm，轉(zhuǎn)向架二系減振器采用變摩擦式斜楔減振器[12]，兩側(cè)架之間安裝有交叉支撐裝置，有利于增加轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度，提高車(chē)輛運(yùn)行穩(wěn)定性，基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為中拉桿式單側(cè)閘瓦制動(dòng)裝置。圖1-3轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架圖1-4轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架二十一世紀(jì)初，中國(guó)中車(chē)眉山車(chē)輛有限公司引進(jìn)南非先進(jìn)、成熟的Scheffel轉(zhuǎn)向架技術(shù)進(jìn)行了轉(zhuǎn)K7轉(zhuǎn)向架（圖1-6）的研制。轉(zhuǎn)K7轉(zhuǎn)向最大的特點(diǎn)在于在原三大件的基礎(chǔ)上將一個(gè)輪對(duì)的左右兩個(gè)承載鞍相連，形成U形副構(gòu)架。前后兩個(gè)輪對(duì)通過(guò)連接桿與兩U形副構(gòu)架銷(xiāo)接在一起，從而形成自導(dǎo)向機(jī)構(gòu)；轉(zhuǎn)K7轉(zhuǎn)向架的運(yùn)行速度可達(dá)到120km/h，被用于我國(guó)大秦線(xiàn)80t級(jí)運(yùn)煤敞車(chē)。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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[2]基于柔性車(chē)體的平車(chē)動(dòng)力學(xué)性能仿真分析[D]. 劉楠.西南交通大學(xué) 2013
[3]快速貨車(chē)橡膠減振元件靜、動(dòng)態(tài)特性分析[D]. 張麗霞.西南交通大學(xué) 2013
[4]不同踏面及輪徑差對(duì)高速動(dòng)車(chē)組曲線(xiàn)通過(guò)性能的影響[D]. 谷學(xué)思.北京交通大學(xué) 2011
[5]跨座式單軌車(chē)輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)性能仿真與評(píng)價(jià)研究[D]. 李寧.重慶交通大學(xué) 2011
[6]鐵道車(chē)輛輪對(duì)摩擦定位特性研究[D]. 羅曦春.西南交通大學(xué) 2008
[7]內(nèi)側(cè)軸箱式轉(zhuǎn)向架動(dòng)力學(xué)性能研究[D]. 孫天助.西南交通大學(xué) 2008
[8]高速貨車(chē)轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及構(gòu)架強(qiáng)度分析[D]. 劉均.重慶大學(xué) 2006



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