依托哈爾濱—大連高速鐵路典型斷面建立樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)路基有限元模型,分析路基高度和樁間距對(duì)列車荷載作用下路基豎向動(dòng)應(yīng)力傳遞的影響。研究結(jié)果表明:豎向動(dòng)應(yīng)力沿路堤深度逐漸減小,距樁頂同一距離的水平面上樁頂處豎向動(dòng)應(yīng)力最大,四樁形心處豎向動(dòng)應(yīng)力最小;路堤高度較小時(shí)土拱效應(yīng)較弱,樁頂應(yīng)力集中效應(yīng)起主導(dǎo)作用;隨著樁間距的增大土拱高度增加,豎向應(yīng)力提前由衰減變?yōu)樵黾忧覇蝹�(gè)土拱拱腳所需承擔(dān)的豎向動(dòng)荷載增加;計(jì)算得到的豎向動(dòng)應(yīng)力衰減系數(shù)在中國(guó)規(guī)范與日本規(guī)范計(jì)算結(jié)果之間。 

【文章來(lái)源】：鐵道建筑. 2020,60(09)北大核心

【文章頁(yè)數(shù)】：4 頁(yè)

【部分圖文】：

哈大高速鐵路典型斷面（單位：m)

鋼軌-軌道板有限元模型中，將鋼軌簡(jiǎn)化為多個(gè)彈性點(diǎn)上的有限長(zhǎng)梁，各部件均采用線彈性模型模擬，如圖2所示。模型長(zhǎng)10 m，其中扣件間距0.63 m，軌距1.435 m，軸距2.5 m。每個(gè)車輪中心處施加77.5 k N的豎向集中力，并讓其在鋼軌上勻速運(yùn)動(dòng)。材料力學(xué)參數(shù)見(jiàn)表1。軌道板-路基有限元模型包括持力層、樁間土、樁、碎石、格柵、路基本體、路基基床和軌道板共8種結(jié)構(gòu)單元。模型四周及底部邊界均設(shè)為無(wú)限元邊界。

列車行駛作用下，路基表面豎向動(dòng)應(yīng)力及動(dòng)荷載時(shí)程曲線見(jiàn)圖3�？芍�，動(dòng)應(yīng)力時(shí)程曲線呈W形；動(dòng)荷載先于動(dòng)應(yīng)力達(dá)到峰值，動(dòng)應(yīng)力在轉(zhuǎn)向架經(jīng)過(guò)時(shí)達(dá)到峰值。2.2 路基高度對(duì)動(dòng)荷載傳遞的影響

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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[6]樁承式加筋路堤樁體荷載分擔(dān)比計(jì)算[J]. 曹衛(wèi)平,陳仁朋,陳云敏.  中國(guó)公路學(xué)報(bào). 2006(06)

博士論文
[1]加筋網(wǎng)墊在樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)路基中的計(jì)算方法研究[D]. 蔡德鉤.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 2011



本文編號(hào)：2961724