發(fā)布時間：2020-12-29 03:21

　　目前,國內(nèi)有軌電車線路的軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計大多借鑒國外有軌電車的經(jīng)驗,或參考國內(nèi)地鐵或輕軌等軌道交通的設(shè)計方式,缺乏自身的獨特性和針對性。嵌入式連續(xù)支撐軌道結(jié)構(gòu)取消了扣件,具有維護少、絕緣性好、減振降噪等特性,近年來在有軌電車線路上得以應(yīng)用�；谀秤熊夒娷図椖康墓こ虒嵗龑η度胧竭B續(xù)支撐軌道結(jié)構(gòu)進行仿真模擬,采用有限元軟件abaqus 6.13對有軌電車線路軌道結(jié)構(gòu)在上部載荷和單列車活載最不利工況下的最大應(yīng)力及變形情況進行仿真計算。 

【文章來源】：城市軌道交通研究. 2020年S1期 北大核心

【文章頁數(shù)】：4 頁

【部分圖文】：

嵌入式連續(xù)支撐結(jié)構(gòu)的軌下基礎(chǔ)示意圖

表1 軌下基礎(chǔ)各層結(jié)構(gòu)參數(shù) 各層結(jié)構(gòu)名稱 長度/mm 厚度/mm C40鋼筋混凝土道床板 2 500 500 C25混凝土支承層 3 000 300 水穩(wěn)碎石層 4 200 400 A、B填料層 4 600 4003 有軌電車嵌入式連續(xù)支撐軌道結(jié)構(gòu)的仿真模型設(shè)計

而對于塑形較強的實體結(jié)構(gòu),可以采用第四強度理論進行校核。第四強度理論認為,形狀改變比能是引起材料屈服破壞的主要因素,無論處于什么應(yīng)力狀態(tài),只要構(gòu)件內(nèi)任一點的形狀改變比能達到單向應(yīng)力狀態(tài)下的極限值,材料就會發(fā)生屈服破壞。其中,某點處于最大形狀比能狀態(tài)時的最大拉應(yīng)力值稱為等效應(yīng)力,記為σd。如圖5所示,通過abaqus軟件仿真后,由第四強度理論可得出無開孔情況下道床板最不利工況時的最大等效應(yīng)力σd,max為4.6 MPa。

【參考文獻】：
期刊論文
[1]現(xiàn)代有軌電車嵌入式軌道板的研究與設(shè)計[J]. 陳鵬,劉薇,楊剛.  都市快軌交通. 2018(01)
[2]有軌電車新型嵌入式軌道鋼軌抗傾覆性能分析[J]. 羅炯,陳攀,秦超紅,李成輝,胡洋.  鐵道標準設(shè)計. 2016(04)



本文編號：2944906