發(fā)布時(shí)間：2020-12-27 22:59

　　TB 10002—2017《鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定墩臺(tái)承受的制動(dòng)附加力為豎向荷載的10%,不能很好地反映列車制動(dòng)時(shí)墩臺(tái)受力規(guī)律。建立重載鐵路簡(jiǎn)支梁線橋模型,研究典型工況下墩臺(tái)受力變化規(guī)律,并對(duì)主要影響因素進(jìn)行分析。研究結(jié)果表明:滿跨加載狀態(tài)下,橋梁墩臺(tái)整體承受約90%的軌面制動(dòng)力,單墩最大制動(dòng)附加力與對(duì)應(yīng)單跨軌面制動(dòng)力基本相等;單線加載單線受力對(duì)墩臺(tái)受力更為不利,雙線受力使約10%的軌面制動(dòng)力沿另一線鋼軌傳入兩側(cè)路基;相鄰墩頂線剛度差比值不超過10%時(shí),橋墩承受的制動(dòng)附加力基本不受影響;線路縱向阻力在一定范圍內(nèi)對(duì)墩臺(tái)受力特征基本無影響。 

【文章來源】：鐵道建筑. 2020年10期 北大核心

【文章頁(yè)數(shù)】：4 頁(yè)

【部分圖文】：

簡(jiǎn)支梁計(jì)算工況示意

鋼軌采用CHN60軌。目前國(guó)內(nèi)有砟軌道的縱向阻力曲線普遍采用雙折線型[9]。根據(jù)中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司晉中南綜合測(cè)試試驗(yàn)情況[10]，選取縱向阻力曲線如圖2所示。其中，屈服位移u0=1 mm；無載單線縱向阻力r1=30 k N/m，有載單線縱向阻力r2取r1的1.55倍，即r2=46.5 k N/m。1.3 荷載參數(shù)

圖3中從0到652 m的移動(dòng)加載過程為列車從固定端上橋過程，考慮對(duì)稱性，可以認(rèn)為從1 304 m到652 m為從自由端上橋的移動(dòng)加載過程。折中取半，對(duì)2種工況的2種上橋方式，分別計(jì)算每一步步長(zhǎng)對(duì)應(yīng)的F墩臺(tái)占P的百分比k，即k=F墩臺(tái)/P×100%。k隨軌面制動(dòng)力加載范圍的變化曲線見圖4。圖4 k值隨軌面制動(dòng)力加載范圍的變化曲線

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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[3]PC簡(jiǎn)文梁鐵路橋制動(dòng)力有效系數(shù)的研究[J]. 李宏年,朱晞,于新杰.  土木工程學(xué)報(bào). 2000(03)
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[5]高速鐵路橋上無縫線路附加力的研究[J]. 黎國(guó)清,莊軍生,張士臣.  中國(guó)鐵道科學(xué). 1997(03)



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