鋼彈簧浮置板軌道減振效果線上測(cè)試受線路、地質(zhì)、車輛以及施工質(zhì)量等外部因素影響,不同地段及不同廠家間直接對(duì)照時(shí)存在一定偏差;另外,線上測(cè)試存在一定的滯后性,測(cè)試開(kāi)展時(shí)鋼彈簧浮置板軌道已施工完成,即使發(fā)現(xiàn)效果不達(dá)標(biāo),也較難整改。針對(duì)這一現(xiàn)狀探究在室內(nèi)檢測(cè)評(píng)價(jià)浮置板減振效果的方法,根據(jù)浮置板軌道的減振原理,將浮置板系統(tǒng)簡(jiǎn)化為單個(gè)隔振器與其在系統(tǒng)中承擔(dān)質(zhì)量組成的質(zhì)量-彈簧-阻尼系統(tǒng),通過(guò)測(cè)試隔振器剛度和阻尼比,計(jì)算傳遞損失并預(yù)估浮置板理論隔振效果。同等條件下的測(cè)量能客觀反映不同隔振器和設(shè)計(jì)方案之間的差異,有助于在浮置板隔振器上線前提前了解其性能,降低不合格產(chǎn)品上線的風(fēng)險(xiǎn)。 

【文章來(lái)源】：噪聲與振動(dòng)控制. 2020年04期 第252-255+259頁(yè)

【文章頁(yè)數(shù)】：5 頁(yè)

【部分圖文】：

隔振器剛度測(cè)試及結(jié)果分析

式中：m為質(zhì)量；c為阻尼；k為剛度。對(duì)于主動(dòng)隔振，一般采用傳遞率和隔振效率或振動(dòng)衰減量（或稱傳遞損失）來(lái)評(píng)價(jià)效果[5]。傳遞率等于隔振后傳遞到基礎(chǔ)的力除以未隔振時(shí)傳遞到支承上的力。定義V為通過(guò)隔振器傳遞到基底的力振幅與激振力振幅之比，則V即為力傳遞率，則：

根據(jù)上述方法，假設(shè)浮置板軌道固有頻率為10Hz，阻尼比為8%，計(jì)算其傳遞損失，見(jiàn)圖2。在浮置板軌道固有頻率前后傳遞損失為負(fù)值，浮置板不具備減振效果，超出固有頻率范圍后浮置板軌道開(kāi)始發(fā)揮減振作用。選取運(yùn)營(yíng)線現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)所得普通軌道隧道壁的振動(dòng)加速度數(shù)據(jù)，減去傳遞損失得到浮置板軌道振動(dòng)響應(yīng)。其中：普通軌道隧道壁Z振級(jí)為75.73 d B，浮置板軌道隧道壁Z振級(jí)為61.33 dB，浮置板軌道減振效果達(dá)14.40 dB，見(jiàn)圖3。


本文編號(hào)：2911496