隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的不斷增長(zhǎng),人民的生活水平日益提高,越來(lái)越多的人開(kāi)始進(jìn)入城市生活,這將給城市的交通出行帶來(lái)巨大的挑戰(zhàn)。地面空間的日益緊張,使人們開(kāi)始將目光投向了地下空間的開(kāi)采利用。而地鐵隧道的建設(shè)又很好的緩解了這一交通壓力,但是伴隨著地鐵隧道的建設(shè),碰到的施工難題將會(huì)越來(lái)越多。眾所周知,現(xiàn)在的城市高樓林立,地下又分布眾多的市政管線(xiàn),而地鐵隧道的建設(shè),將原有地層的巖土體挖除,這將不可避免的打破原有地層的應(yīng)力平衡狀態(tài),使得巖土體發(fā)生沉降變形。而一定范圍內(nèi)的樁基礎(chǔ)將會(huì)受到地層變形的影響,從而使得其安全性大打折扣。因此,如何在進(jìn)行地鐵隧道建設(shè)的同時(shí),又能保證周邊樁基礎(chǔ)的安全性受到影響的程度降到最低,這將具有重要的科學(xué)意義以及現(xiàn)實(shí)實(shí)用價(jià)值。本文是以合肥地鐵二號(hào)線(xiàn)潛山路站1號(hào)暗挖通道施工作為研究背景,通過(guò)MIDAS/GTS-NX有限元軟件建立數(shù)值模擬和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù),來(lái)研究隧道施工時(shí)對(duì)周邊橋樁的影響規(guī)律。主要的工作是首先總結(jié)了一下國(guó)內(nèi)外目前對(duì)地下洞室施工研究的現(xiàn)狀以及暗挖隧道對(duì)樁基的影響機(jī)理。簡(jiǎn)單的介紹了一下MIDAS/GTS-NX有限元軟件,然后進(jìn)行三維建模分析。通過(guò)研究暗挖隧道的施工順序、施工進(jìn)尺和開(kāi)挖面推進(jìn)的距離,來(lái)研究其對(duì)地層以及樁基變形規(guī)律的影響。結(jié)果表明:由于左右樁基離隧道的中心線(xiàn)距離不同,不同的開(kāi)挖順序?qū)痘斐傻淖冃斡绊懯遣煌?從而綜合得出控制地表沉降和樁基變形最好的開(kāi)挖順序?yàn)镃RD法3-4-1-2。而開(kāi)挖的進(jìn)尺則需要根據(jù)施工的工期和施工的安全性來(lái)選擇,通常情況下,開(kāi)挖進(jìn)尺越小,控制地表的沉降越好。開(kāi)挖面的推進(jìn),對(duì)樁基的變形影響很大,當(dāng)開(kāi)挖面距離樁基較遠(yuǎn)的時(shí)候,開(kāi)挖的土體較少,存在擠土效應(yīng),樁基變形較小。當(dāng)開(kāi)挖面距樁基較近時(shí),由于土體大量的缺失以及襯砌的收縮,導(dǎo)致樁基的變形增長(zhǎng)加快。
【學(xué)位單位】：安徽建筑大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2018
【中圖分類(lèi)】：TU473.1;U456.3
【部分圖文】：

圖 2-1 圍巖變形特征曲線(xiàn)工方法進(jìn)行隧道的施工，就是將原來(lái)隧道中的巖土體挖除，并且在證隧道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，防止隧道發(fā)生坍塌。隧道開(kāi)挖的基本開(kāi)挖施工的時(shí)候，應(yīng)當(dāng)盡量的減少對(duì)周?chē)鷰r土體的擾動(dòng)，通序與開(kāi)挖進(jìn)尺，不但能夠滿(mǎn)足工期的需要，同時(shí)也能保證圍無(wú)論怎樣優(yōu)化施工的工序，都將不可避免的對(duì)圍巖造成擾動(dòng)衡狀態(tài)，影響了圍巖的穩(wěn)定性。這就要求我們?cè)谶x擇開(kāi)挖方地質(zhì)條件、周邊環(huán)境等因素考慮在內(nèi)。隨著隧道建設(shè)的高速方式被開(kāi)發(fā)出來(lái)，目前常用的施工方法主要有 CRD 法、C面等，根據(jù)地層的性質(zhì)和施工工期，選擇合適的開(kāi)挖方式，安全同時(shí)也能滿(mǎn)足工期的需求。對(duì)周邊圍巖變形造成影響最響最小的則是 PBA 工法[37～39]。與此同時(shí)，工期和造價(jià)也相應(yīng)

站設(shè)計(jì)的總長(zhǎng)度為 224m，3 號(hào)線(xiàn)車(chē)站長(zhǎng)度為 338m 的地下兩層島式車(chē)站并且潛山路設(shè)計(jì)與施工，2 號(hào)線(xiàn)和 3 號(hào)線(xiàn)車(chē)站都采用明挖順筑法施工，其中，盾用于 3 號(hào)線(xiàn)車(chē)站的站內(nèi)轉(zhuǎn)場(chǎng)，盾構(gòu)到達(dá)井位于車(chē)站的東端頭。車(chē)站的周邊都些學(xué)校以及居民小區(qū)，且車(chē)站下穿高架橋，周邊的交通狀況非常復(fù)雜，車(chē)流大。潛山路站起訖里程：YDK24+282.779～YDK24+507.615，有效站臺(tái)中心里程DK24+438.899。車(chē)站總長(zhǎng) 224.12m，車(chē)站上端埋深 2.7m，底部埋深 24.72～2m。車(chē)站兩端均設(shè)有端頭井，且端頭井的埋深相差不大，頂部距離地表的距小，大約為 2.6m 左右，底部的的埋深較大，約為 25m 左右。對(duì)車(chē)站主體采用明挖順筑法施工且圍護(hù)結(jié)構(gòu)擬采用鉆孔灌注樁+壓密注漿止幕。附屬結(jié)構(gòu)的施工方法與主體結(jié)構(gòu)的施工方法相同，但是其圍護(hù)結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)化了，只采用鉆孔灌注樁進(jìn)行支護(hù)加固。擬建工程的位置關(guān)系見(jiàn)圖 3-1、-2。

a.平面位置關(guān)系 b.立面位置關(guān)系圖 3-2 所開(kāi)挖隧道與樁基位置關(guān)系3.2 工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件3.2.1 工程地質(zhì)合肥市地區(qū)地層，除局部地區(qū)為太古界、元古界和古生界地層外，大部分為中生界地層。合肥市在地質(zhì)構(gòu)造上又屬于下?lián)P子海槽和淮陽(yáng)古陸邊緣地帶。測(cè)區(qū)內(nèi)的土層主要為人工填土、黏土、殘積粉質(zhì)黏土、泥質(zhì)砂巖，且合肥地區(qū)的斷層較為發(fā)育，合肥城市軌道交通 2 號(hào)線(xiàn)構(gòu)造綱要圖見(jiàn)圖 3-3。
【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2873571