隨著智慧城市的高速發(fā)展,高速路網(wǎng)不斷擴大,我國汽車數(shù)量不斷增長,交通擁堵的頻繁發(fā)生,這就要求對高速路網(wǎng)進行科學(xué)的監(jiān)控和管理。目前高速路交通信息獲取方式主要通過固定檢測器或車載GPS,因為其覆蓋范圍窄和成本高,所以不能滿足智能交通系統(tǒng)的需求。移動信令數(shù)據(jù)具有低成本、全覆蓋和實時全天候等特點,利用移動信令數(shù)據(jù)進行交通擁堵識別及預(yù)測是智能交通系統(tǒng)的熱門研究方向,但準(zhǔn)確度不夠高一直是難點問題,本文基于移動信令數(shù)據(jù)的高速路擁堵識別及預(yù)測的相關(guān)問題展開研究,實現(xiàn)準(zhǔn)確的擁堵識別和預(yù)測。本文首先分析了移動信令數(shù)據(jù)的特點及其中摻雜的“噪聲數(shù)據(jù)”的特征,研究了高速路車輛速度和密度計算的常用方法,選取并研究了BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和SVM支持向量機預(yù)測算法的原理。然后,利用物理運動學(xué)的思想,根據(jù)包含一個道路柵格的兩軌跡點的路程距離越短,則對該道路柵格車輛速度的貢獻值越大,以及平行道路噪聲數(shù)據(jù)的特點,提出一種融合路程加權(quán)并消除平行道路噪聲數(shù)據(jù)的高速路車輛平均速度計算方法;根據(jù)車載手機用戶的多個特征屬性,利用聚類方法進行人車匹配來識別路段車輛數(shù),進而計算車輛密度;然后以車輛速度和密度為輸入?yún)?shù),構(gòu)建多參數(shù)綜合閾值擁堵識別方法進行高速路擁堵識別。最后,針對多個子預(yù)測模型可以優(yōu)勢互補的特點,采用最優(yōu)權(quán)重組合方法構(gòu)建一種高速路短時交通擁堵組合預(yù)測模型,并考慮數(shù)據(jù)的時空維度特性進行擁堵預(yù)測。最后,利用移動運營商提供的信令數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)以及數(shù)據(jù)處理平臺對模型進行驗證,將模型結(jié)果與固定檢測器數(shù)據(jù)進行對比,將擁堵識別模型的車輛速度和車輛密度計算方法的結(jié)果分別與傳統(tǒng)方法的計算結(jié)果進行MAE、RMSE和MAPE對比,可知本文提出的模型方法結(jié)果均優(yōu)于傳統(tǒng)方法,并且最終的擁堵識別準(zhǔn)確率達到91.19%;將本文提出的組合預(yù)測模型結(jié)果與子預(yù)測模型結(jié)果進行MAE、RMSE和MAPE對比,結(jié)果均優(yōu)于子預(yù)測模型,并且最終的擁堵預(yù)測準(zhǔn)確率達到81.25%。滿足模型的設(shè)計需求,具有一定的實用價值。
【學(xué)位單位】：重慶郵電大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位年份】：2018
【中圖分類】：TN929.5;U491.265
【部分圖文】：

高速路周邊干擾噪聲用戶表示圖

BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

模型需求功能需求性能需求路網(wǎng)與軌跡匹配路段平均速度計算路段車輛密度計算擁堵識別路段車輛密度平均誤差路段平均速度平均誤差每五分鐘實時更新圖 3.1 擁堵識別模型整體需求圖型方案設(shè)計數(shù)據(jù)的采集高速路移動網(wǎng)絡(luò)的覆蓋地圖匹配

【參考文獻】

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本文編號：2820484