發(fā)布時間：2020-08-11 10:32

【摘要】：資本存量作為一種基礎性數(shù)據(jù)資料,同技術、勞動等生產(chǎn)要素一樣,常常作為衡量投入產(chǎn)出的關鍵性指標,收費公路資本存量的準確測算是研究收費公路與經(jīng)濟發(fā)展關系的前提。目前國內(nèi)鮮有對收費公路資本存量的測算,基于此,本文充分借鑒了國內(nèi)外相關文獻的研究成果,在合理界定了收費公路資本存量概念的基礎上,運用永續(xù)盤存法的思想,估算了2013-2016年全國及各省區(qū)收費公路資本存量,并運用該存量數(shù)據(jù)估算了收費公路產(chǎn)出彈性,在此基礎上通過計算和比較收費公路資本邊際產(chǎn)出,對收費公路存量規(guī)模進行評價。首先,對永續(xù)盤存法中基年資本存量、歷年投資流量、價格指數(shù)、折舊率等關鍵指標進行梳理和選擇,結合收費公路行業(yè)特點,重新構建適用于測算收費公路資本存量的框架,使用基年資本存量、歷年建設新增資本流量和歷年改擴建資本流量指標完成對收費公路資本存量的測算。在此基礎上,測算了2013-2016年全國及各省區(qū)收費公路資本存量數(shù)據(jù),其中2013-2016年全國收費公路資本存量分別為31195.4億元、35085.2億元、40166.2億元、43614.5億元(2013年價格)。得到結論如下:各省份收費公路資本存量與其收費公路里程并不呈現(xiàn)正向相關性,因此使用收費公路里程和收費公路密度等指標衡量收費公路資本存量是不合理的;就東中西部三區(qū)域而言,東部地區(qū)收費公路資本存量為17293.6億元,中部地區(qū)為13477.8億元,西部地區(qū)12140.7億元,呈現(xiàn)階梯型分布,收費公路資本存量從側面可以反映出我國東中西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平;從2013到2016我國收費公路存量增長幅度呈現(xiàn)出先增后減的趨勢,但是基于公路基礎設施作用于經(jīng)濟滯后性的特點,并沒有影響到GDP的增幅。最后,運用測算的收費公路資本存量數(shù)據(jù)估算了收費公路的產(chǎn)出彈性為0.031,與其他文獻中對公路類資本存量產(chǎn)出彈性的估算結果進行對比,可信度較高。通過比較收費公路、基礎設施及非基礎設施資本的邊際產(chǎn)出,認為當前收費公路規(guī)模尚未達到最優(yōu),仍舊處于供給不足狀態(tài),還應繼續(xù)投入建設和完善收費公路網(wǎng)絡。
【學位授予單位】：長安大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2018
【分類號】：F542
【圖文】：

圖 3.1 2013-2016 全國收費公路資本存量及 GDP 走勢圖我國 GDP 的發(fā)展并沒有因為收費公路資本存量增長的放緩而放緩，2016 年 GDP 增長幅度遠高于 2015 年增長幅度，經(jīng)濟的增長受基礎設施發(fā)展水平的影響，通常公等基礎設施的建設要與經(jīng)濟發(fā)展水平相適應，基礎設施建設不足會制約經(jīng)濟的發(fā)展，然我國收費公路的建設放緩，但是經(jīng)濟發(fā)展反而更快，這一方面反映出我國收費公路建設水平基本接近與經(jīng)濟發(fā)展的適應階段，至于是已經(jīng)超前發(fā)展還是略有不足還需進步的研究，另一方面在一定程度上說明公路基礎設施建設具有滯后效應，公路基礎設從建設到投入使用通常都有一個時間差，隨著投入使用時間的增長，公路與其他交通礎設施的連通效應會更加明顯，對經(jīng)濟的促進作用也更加明顯。3.2.2 地區(qū)收費公路資本存量比較分析1.各省市收費公路資本存量比較分析本文將各省份收費公路資本存量與各省份收費公路里程進行比較發(fā)現(xiàn)，存量與里程基本成正比關系，通過繪制折線圖對各省份收費公路資本存量進行比較，如圖 3.2 所示

圖 3.1 2013-2016 全國收費公路資本存量及 GDP 走勢圖我國 GDP 的發(fā)展并沒有因為收費公路資本存量增長的放緩而放緩，2016 年 GDP 的增長幅度遠高于 2015 年增長幅度，經(jīng)濟的增長受基礎設施發(fā)展水平的影響，通常公路等基礎設施的建設要與經(jīng)濟發(fā)展水平相適應，基礎設施建設不足會制約經(jīng)濟的發(fā)展，雖然我國收費公路的建設放緩，但是經(jīng)濟發(fā)展反而更快，這一方面反映出我國收費公路的建設水平基本接近與經(jīng)濟發(fā)展的適應階段，至于是已經(jīng)超前發(fā)展還是略有不足還需進一步的研究，另一方面在一定程度上說明公路基礎設施建設具有滯后效應，公路基礎設施從建設到投入使用通常都有一個時間差，隨著投入使用時間的增長，公路與其他交通基礎設施的連通效應會更加明顯，對經(jīng)濟的促進作用也更加明顯。3.2.2 地區(qū)收費公路資本存量比較分析1.各省市收費公路資本存量比較分析本文將各省份收費公路資本存量與各省份收費公路里程進行比較發(fā)現(xiàn)，存量與里程基本成正比關系，通過繪制折線圖對各省份收費公路資本存量進行比較，如圖 3.2 所示：

長安大學碩士學位論文也是較多的，達 7424.065 公里，廣東、貴州和福建省的收費公路資本存量分別排在第二、三、四位，分別為 3337.5 億元、2578.3 億元、2254.8 億元。北京、寧夏、青海海、天津五省份的收費公路資本存量相較于其他省份是最少的，分為別 257.4 億元41.7 億元、407.1 億元、432.8 億元、654.4 億元，可能的原因如下：一是北京、天津等直轄市，省份面積較少，建設的收費公路里程較短，使得資本較少；二是寧夏、青海等省份屬于我國西部地區(qū)，單位里程造價高，建設成本高，相同資金投入建成的收費公路里程較少，同時由于西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平較低，車流量，收費公路建設等級相對較低，使得以貨幣計算得到的資本存量相對里程而言就少。本文對比了各省份收費公路里程和收費公路資本存量數(shù)據(jù)，如圖 3.3 所示：

【參考文獻】

相關期刊論文 前10條

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相關博士學位論文 前2條

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2 吳津U

本文編號：2788958