【摘要】：近年來隨著經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展,人們出行需求持續(xù)增加,而道路容積早已到達(dá)上限,已經(jīng)不能適應(yīng)交通流的增加,為此各大城市采取各種措施以達(dá)到擴(kuò)大道路容量、減少道路交通量的目的。在擴(kuò)大道路容量方面,通過簡單的改擴(kuò)建已經(jīng)沒有交通容量擴(kuò)大的空間,且由于城市發(fā)展造成的潮汐現(xiàn)象日益嚴(yán)重,因此為在有限的道路及信號(hào)條件下使得道路總通行能力達(dá)到最大,潮汐車道是一種在城市道路中廣泛存在且有效的措施。本文根據(jù)城市中尤其在早晚通勤交通上體現(xiàn)的潮汐現(xiàn)象進(jìn)行分析,包括潮汐現(xiàn)象的形成原因及其顯著的時(shí)間與空間分布特性,并通過能描述交通潮汐程度的某些參數(shù)值,并結(jié)合其特性給出了設(shè)置路段潮汐車道的前提及條件,及當(dāng)潮汐車道延伸至交叉口時(shí),對于交叉口的交通組織措施選擇依據(jù)及參數(shù)分析。對于路段潮汐車道,本文通過基于總延誤最小的潮汐車道數(shù)量計(jì)算模型可以確定所需的車道數(shù)量,并提出了針對路段潮汐車道的交通工程設(shè)施設(shè)計(jì)及兩端起終點(diǎn)設(shè)計(jì)方式,以潮汐車道實(shí)施過程中的清場過程、入場過程、退場過程為切入點(diǎn),計(jì)算并給出了每個(gè)階段所需的設(shè)施設(shè)置方式及相關(guān)參數(shù)計(jì)算;對于潮汐車道延伸至交叉口時(shí),左轉(zhuǎn)車流是影響交叉口通行能力的關(guān)鍵,因此可考慮采用禁左的方式,但對于左轉(zhuǎn)及直行交通量過大的交叉口并不適用,因此考慮在交叉口進(jìn)行潮汐車道與短變向車道協(xié)同設(shè)置,充分利用交叉口進(jìn)口道時(shí)間及空間資源,本文針對這種協(xié)同控制的具體通行規(guī)則及信號(hào)控制方式中參數(shù)及相位設(shè)置順序進(jìn)行研究,以達(dá)到路段及交叉口上潮汐車道能夠高效安全的保障并適應(yīng)交通流通行。結(jié)合實(shí)例進(jìn)行潮汐車道方案設(shè)置,并利用VISSIM軟件進(jìn)行仿真,對比分析潮汐車道設(shè)置前后交通運(yùn)行相關(guān)參數(shù),結(jié)果顯示潮汐車道設(shè)置后車速、排隊(duì)長度、延誤等均有所改善,驗(yàn)證了潮汐車道設(shè)置的可行性和有效性。
【學(xué)位授予單位】：長安大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號(hào)】：U491
【圖文】：

長安大學(xué)碩士學(xué)位論文叉口而言不僅僅體現(xiàn)在兩個(gè)相反方向交通流早晚高峰擁堵方向與稀現(xiàn)在存在轉(zhuǎn)向需求的交通流，尤其是左轉(zhuǎn)交通流隨著早晚高峰變化左轉(zhuǎn)交通作為產(chǎn)生沖突的重要轉(zhuǎn)向方向，是影響交叉口通行能力大交叉口而言，左轉(zhuǎn)方向的交通組織是重中之重，當(dāng)設(shè)置潮汐車道時(shí)擇及設(shè)置是影響行車安全及通行效率的關(guān)鍵。1 所示，為潮汐交通在城市道路中的表現(xiàn)，a 圖為路段上某時(shí)段雙向況，b 圖為潮汐現(xiàn)象延伸至交叉口時(shí)，造成的各轉(zhuǎn)向及進(jìn)口道出口況，均常見于城市路網(wǎng)中。

不僅僅是擁堵的擴(kuò)散，更是潮汐現(xiàn)象的擴(kuò)散。從直觀上看，潮汐交通表現(xiàn)為雙向交通一側(cè)方向交通流密集，較為擁堵，而另一方向交通流稀疏，運(yùn)行通暢。值得注意的是，并不是所有的潮汐交通都會(huì)導(dǎo)致交通擁堵如圖 2-1 所示，為潮汐交通車流雙向日變化示意圖，從圖中可以看出，早高峰時(shí)進(jìn)城向?yàn)槌毕煌ㄖ胤较颍敝?T1 交通量到達(dá)道路通行能力時(shí)，才在進(jìn)城方向上產(chǎn)生汐擁堵現(xiàn)象，直至 T2 時(shí)進(jìn)城方向交通流量降至道路通行能力，擁堵開始消散，晚高時(shí)則方向相反。因此，潮汐現(xiàn)象的存在與雙向或單向的交通擁堵并沒有必然聯(lián)系，只當(dāng)交通流時(shí)間與空間分布狀態(tài)處于 T1 至 T2 及 T3 至 T4 時(shí)間段內(nèi)，才有必要通過設(shè)路段潮汐車道的方式改善交通擁堵，增加道路的雙向總通行能力。

圖 2-2 路網(wǎng)密度與潮汐現(xiàn)象關(guān)系圖Figure2-2 Relationship between road network density and tide traffic間分布不均原因間點(diǎn)、固定地點(diǎn)或小范圍區(qū)域的大型集體活動(dòng)，會(huì)在開始和結(jié)現(xiàn)象。常通勤交通流，大型集體活動(dòng)會(huì)在開始時(shí)在以活動(dòng)地點(diǎn)為中心上產(chǎn)生一種“多源單匯”的交通流，在結(jié)束時(shí)交通流又會(huì)變?yōu)榧ぴ龅慕煌髁勘厝粫?huì)造成周邊路網(wǎng)中道路雙向交通量極度型集體活動(dòng)的地點(diǎn)臨近周圍的干線路網(wǎng)上適當(dāng)設(shè)置潮汐車道現(xiàn)象的緩解。

【參考文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前8條

1 代磊磊;顧金剛;俞春俊;邱紅桐;;潮汐車道交通流特性與設(shè)置方案仿真研究[J];交通信息與安全;2012年01期

2 孫強(qiáng);;動(dòng)態(tài)可變車道優(yōu)化算法研究[J];公路;2009年08期

3 韓璧t

本文編號(hào)：2749109