【摘要】：大型綜合客運樞紐是城市對外交通和城市內部交通的集散中心,交通銜接系統(tǒng)配置是否合理,直接關系到樞紐客流集散的效率。目前,我國許多大城市都在開展大型綜合客運樞紐的規(guī)劃與建設,但是受到我國先行管理體制的制約,在對樞紐內各交通方式進行配置時,往往都是單獨配置,在換乘銜接方面缺乏系統(tǒng)性和整體性規(guī)劃,使得樞紐對外交通方式與對內交通方式之間銜接不順暢、樞紐內交通銜接設施布局雜亂、換乘流線交叉沖突點多、旅客換乘步行距離過長、運能不匹配等問題愈加突出。本文以此為出發(fā)點,研究大型綜合客運樞紐交通銜接系統(tǒng)配置。論文首先介紹了大型綜合客運樞紐的概念、功能、交通銜接的概念、內涵等并對相關理論進行了闡述,為大型綜合客運樞紐交通銜接系統(tǒng)配置的研究帶來強有力的支持。接著分三步完成了樞紐換乘客流量預測:(1)運用灰色馬爾科夫模型對城市鐵路客運量進行預測;(2)通過分析樞紐區(qū)位、該樞紐在城市對外交通運輸體系中的地位以及城市發(fā)展政策等因素運用比例法對樞紐客流量進行預測;(3)在對換乘客流影響因素進行分析的基礎上,運用相關性分析方法確定了旅客選擇換乘交通方式的主要影響因素,即接駁費用、換乘時間費用、舒適度,并利用非集計logit模型建立了換乘客流預測模型。其次,從微觀的角度,以換乘客流量為基礎,選取旅客步行換乘時間最短和旅客的平均交叉沖突延誤最小為目標建立多目標空間布局優(yōu)化模型,對布局優(yōu)化模型采用遺傳算法進行求解。再次,從宏觀的角度,以樞紐分方向客流分布為基礎,以交通銜接系統(tǒng)運營/維護成本最小為目標函數(shù),對交通銜接設施各個方向上的運力及線路進行綜合配置,建立了交通銜接設施宏觀配置模型。然后,根據(jù)交通銜接系統(tǒng)評價的特點和原則,從設施能力匹配性、設施布局合理性和銜接組織的有效性三個方面,建立了交通銜接系統(tǒng)評價指標體系,并運用物元理論,構建了交通銜接系統(tǒng)綜合評價模型。最后,以重慶東站為例,對論文提出的交通銜接系統(tǒng)配置方法進行了實例應用,結果證明本論文提出的大型綜合客運樞紐交通銜接系統(tǒng)配置方法具有一定的科學性和可實施性。
【學位授予單位】：重慶交通大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2018
【分類號】：U115
【圖文】：

換乘客流時間分布的影響因素包含大型綜合客運樞紐集散交通方式的運行特性和運輸能力、大型綜合客運樞紐的位置以及樞紐所在區(qū)域交通狀況等。根據(jù)實際情況不同，樞紐換乘客流全天分布的曲線類型分為四種[62]。（1）單向峰型：樞紐內交通銜接方式或者發(fā)車班線潮汐現(xiàn)象特征非常明顯，周邊用地功能單一，樞紐的到站客流和發(fā)車客流時間分布比較集中，高峰、低谷特征明顯。（2）雙向峰型：樞紐交通線路銜接的區(qū)域是綜合功能用地，進出樞紐的客流和城市交通客流分布一致，早晚高峰特征明顯。（3）突峰型：樞紐銜接的區(qū)域有大型的公共設施，比如體育館、大會堂、大型廣場等，當該區(qū)域有大事件發(fā)生時，與之銜接的樞紐會有一個持續(xù)時間較短的突變換乘客流高峰。（4）全峰型：樞紐站集散交通方式比較多且交通線路比較多，在整個城市交通系統(tǒng)中位置比較重要，比如樞紐站位于城市中央商務區(qū)，或者樞紐所處的交通走廊已經高度開發(fā)，樞紐到站客流和發(fā)車客流分布平穩(wěn)，換乘客流全天都很大。

換乘客流時間分布的影響因素包含大型綜合客運樞紐集散交通方式的運行特性和運輸能力、大型綜合客運樞紐的位置以及樞紐所在區(qū)域交通狀況等。根據(jù)實際情況不同，樞紐換乘客流全天分布的曲線類型分為四種[62]。（1）單向峰型：樞紐內交通銜接方式或者發(fā)車班線潮汐現(xiàn)象特征非常明顯，周邊用地功能單一，樞紐的到站客流和發(fā)車客流時間分布比較集中，高峰、低谷特征明顯。（2）雙向峰型：樞紐交通線路銜接的區(qū)域是綜合功能用地，進出樞紐的客流和城市交通客流分布一致，早晚高峰特征明顯。（3）突峰型：樞紐銜接的區(qū)域有大型的公共設施，比如體育館、大會堂、大型廣場等，當該區(qū)域有大事件發(fā)生時，與之銜接的樞紐會有一個持續(xù)時間較短的突變換乘客流高峰。（4）全峰型：樞紐站集散交通方式比較多且交通線路比較多，在整個城市交通系統(tǒng)中位置比較重要，比如樞紐站位于城市中央商務區(qū)，或者樞紐所處的交通走廊已經高度開發(fā)，樞紐到站客流和發(fā)車客流分布平穩(wěn)，換乘客流全天都很大。

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本文編號：2720828