發(fā)布時間：2020-04-04 20:41

【摘要】：隨著城市交通需求的增大,Y形多車道匯入型路口的擁堵問題也由于合流時車道壓縮而愈發(fā)凸顯。目前國內(nèi)部分城市采用信號燈控制的方式限制匯入路口的交通量而實現(xiàn)提高路口通行能力、減少事故發(fā)生的目的,但城市交通高低峰現(xiàn)象明顯,信號燈何時啟閉對路口交通效率影響明顯。如交通量過低時開啟信號燈將增大路口延誤,降低通行效率;交通量過高時未開啟信號燈,無序的交通將增大路口事故率、增大路口延誤。同時,既有無信號控制的Y形多車道匯入型路口是否有必要設(shè)置信號控制方面的研究也很少,目前僅能依靠經(jīng)驗決定。因此,確定科學(xué)合理的Y形多車道匯入型路口信號燈的設(shè)置依據(jù),對提高路口通行能力、降低路口延誤、指導(dǎo)信號燈設(shè)置具有極其重要的現(xiàn)實意義。本文以4個具有代表性的Y形多車道匯入型路口(2個不變型、2個增加型)為實例進行研究,進行了以下主要工作:(1)對Y形多車道匯入型路口進行分類將Y形多車道匯入型路口按照匯合前后主道車道數(shù)是否增加分為不變型和增加型兩類,重點研究:不變型(匯合后主道3車道=匯合前主道3車道+匝道2車道);增加型(匯合后主道3車道=匯合前主道2車道+匝道2車道)。(2)建立了兩類路口被匯入車道交通量模型通過總結(jié)分析其速度、密度、交通量、車頭時距、交通流特性等交通數(shù)據(jù)規(guī)律,建立了兩類路口被匯入車道不同斷面交通量與主道交通量、匝道交通量、與鼻端距離的多元回歸經(jīng)驗?zāi)Ｐ汀?3)建立了路口合流點車頭時距分布模型在對調(diào)查數(shù)據(jù)進行分析處理的基礎(chǔ)上,運用概率論與數(shù)理統(tǒng)計法確定路口合流點車頭時距的分布規(guī)律,得出車頭時距分布模型。(4)建立了不變型路口臨界交通量曲線模型分別采用理論計算和數(shù)值模擬兩種方法得出不變型路口臨界交通量曲線模型,兩種計算結(jié)果存在較小誤差,取兩者平均值作為臨界交通量曲線模型。(5)確定了增加型路口臨界交通量值分別采用理論計算和數(shù)值模擬兩種方法得出增加型路口雙車道匝道臨界交通量值(研究發(fā)現(xiàn)該路口僅對匝道進行信號控制更合理),取兩者平均值作為臨界交通量。(6)驗證了兩類路口臨界交通量模型的有效性運用仿真軟件分別對兩類Y形多車道匯入型路口進行安設(shè)和未安設(shè)信號燈兩種狀態(tài)仿真評價和對比分析,證實了臨界交通量模型的有效性。
【圖文】：

（2）位置應(yīng)有較少的外界干擾，即保證無影響數(shù)據(jù)代表性的意外事件影響（3）交通量應(yīng)足夠大，確保能觀測到路口合流區(qū)的合流行為；（4）交通特征明顯，能保證觀測到不同交通條件下的合流行為。據(jù)此，經(jīng)綜合考慮，選取峽江路至騰龍大道、五簡路至渝魯大道、南區(qū)路至壩長江大橋、海峽路至江南大道西北向四個 Y 形多車道匯入型路口作為調(diào)查。如圖 3.1，峽江路至騰龍大道 Y 形多車道匯入型路口位于重慶市南岸區(qū)，由路至騰龍大道 2 車道匝道與騰龍大道單向 3 車道主干道呈 20 度夾角交匯而成合后主道為 3 車道，匯合前后主道車道數(shù)不變，屬不變型 Y 形多車道匯入型。騰龍大道為城市主干路，設(shè)計時速 60km/h，早晚高峰時段平均每天擁堵時約 3 小時。

圖 3.2 五簡路至渝魯大道匯入型路口如圖 3.3，南區(qū)路至菜園壩長江大橋 Y 形多車道匯入型路口位于重慶市菜園江大橋中部，，由南區(qū)路至南岸區(qū)方向 2 車道匝道與菜園壩長江大橋單向 2 車線呈 0 度夾角平行交匯而成，匯合后主道為 3 車道，屬增加型 Y 形多車道匯路口。菜園壩長江大橋主線為城市主干路，設(shè)計時速 60km/h，早晚高峰時段每天擁堵時間共約 1 小時。
【學(xué)位授予單位】：重慶交通大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號】：U491.51

【參考文獻】

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本文編號：2614054