【摘要】：近年來長江區(qū)域經(jīng)濟的迅猛發(fā)展為長江航運業(yè)注入了新的動力,三峽過壩需求激增,三峽船閘提前19年達到設計通過能力。加之通航環(huán)境條件限制、臨時海事管制、水上突發(fā)事件等原因,導致船舶積壓常態(tài)化,從而引發(fā)船舶碰撞、火災、污染、治安災害等衍生事故,降低通航設施效率,造成人身及財產(chǎn)損失。目前,船舶積壓問題的研究集中于積壓成因分析、衍生風險測度、積壓等級劃分及運輸組織對策等方面,但尚未形成完善的積壓損失測算體系,運輸組織優(yōu)化策略的實際效果也有待驗證。因此,本文針對三峽過壩船舶積壓損失及其運輸組織優(yōu)化投入之間的博弈關(guān)系,構(gòu)建三峽過壩積壓船舶運輸組織多目標優(yōu)化模型,尋求運輸組織優(yōu)化投入與船舶積壓損失之間的平衡點。首先,本文分析了三峽壩區(qū)運輸組織現(xiàn)狀及船舶積壓現(xiàn)狀,依據(jù)2030年三峽壩區(qū)過壩需求及通過能力的預測結(jié)果,明確了積壓船舶的運輸組織優(yōu)化需求;其次,運用主成分分析、專家打分及層次分析法,篩選評價三峽過壩積壓船舶運輸組織優(yōu)化要素,提取了壩區(qū)積壓船舶的運輸組織優(yōu)化目標,得到?jīng)Q策者對不同優(yōu)化目標的偏好系數(shù);根據(jù)所選取的優(yōu)化目標,總結(jié)歸納三峽過壩積壓船舶的運輸組織優(yōu)化途徑,在保障通航安全性的條件下,構(gòu)建船舶運輸組織優(yōu)化方案成本投入最小及船舶積壓損失最小的多目標優(yōu)化模型;最后,在標定模型參數(shù)后,結(jié)合決策者的優(yōu)化偏好,采用遺傳算法得到了滿足2030年壩區(qū)積壓船舶運輸組織需求的優(yōu)化方案集,分析成本投入效益及優(yōu)化前后積壓損失情況。船舶積壓條件下三峽過壩船舶運輸組織的優(yōu)化結(jié)果表明,以2030年三峽壩區(qū)過壩積壓船舶的運輸組織優(yōu)化需求為基礎,采用新建過壩通道、壩前分流轉(zhuǎn)運組織、船閘—升船機聯(lián)合調(diào)度組織及海事監(jiān)管方案的組合,能夠基本保障三峽壩區(qū)通航暢通,同時相對優(yōu)化前的船舶年積壓損失減少112億元,在基礎設施投入運營后約7年即可收回成本投入,研究結(jié)果對未來三峽壩區(qū)船舶運輸組織的優(yōu)化決策具有一定的參考意義。
【圖文】：

圖 2-2 事故船舶種類分布圖2 通航基礎設施現(xiàn)狀1）航道條件三峽壩區(qū)水域航道根據(jù)受水流影響的不同分為三峽壩上、三峽—葛和葛洲壩壩下 3 段。三峽壩上航道主要是從重慶至宜昌段，長約 660 來三峽壩上的航道整治工作大大提高了上游航段的通航能力及通航間航段長約 38 千米，枯水期時該航段水流相對平緩，比降較小，呈性，航行安全性較高，但對船舶吃水限制較大；汛期時三峽大壩下泄灘險流速、比降迅速增大，形成洪水急流灘，達到一定程度后會限制壩區(qū)通航能力。葛洲壩樞紐下游航道靠左岸為三江下引航道，靠右岸航道，目前葛洲壩壩下的航道條件能夠基本滿足船舶通航要求。2）船閘概況三峽船閘位于湖北省宜昌市長江上游 38 公里處，，年單向貨運量 5000 五級船閘，是三峽工程重要的通航建筑物之一，于 2004 年正式開始
【學位授予單位】：武漢理工大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2018
【分類號】：U641.7

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本文編號：2590779