【摘要】：目前盾構(gòu)法廣泛用于地鐵施工中,這一開挖方式可以大大減小對城市地面交通的影響,但隨之而來的近接既有建筑物或構(gòu)筑物的問題,越來越成為制約其發(fā)展的關(guān)鍵問題。因此,為確保盾構(gòu)掘進(jìn)施工過程中的安全性,對盾構(gòu)隧道近接樁基施工的安全控制技術(shù)進(jìn)行研究是很有必要的。本文依托成都地鐵2號線二期工程(西延線)土建2標(biāo)的工程實(shí)例作為研究對象,從介紹區(qū)間隧道、橋梁現(xiàn)狀及地質(zhì)情況入手,說明了盾構(gòu)隧道與鐵路橋的近接情況,并展開了以安全控制措施為主的研究,重點(diǎn)研究了以下內(nèi)容：1、盾構(gòu)近距離穿越鐵路橋保護(hù)方案和加固方案安全性評價(jià)；2、盾構(gòu)近接穿越鐵路橋掘進(jìn)安全控制技術(shù)研究；3、盾構(gòu)近接穿越鐵路橋數(shù)值分析；4、盾構(gòu)近接穿越鐵路橋信息化施工。在盾構(gòu)近接西環(huán)鐵路橋施工過程中,采用了以下3個(gè)部分的實(shí)現(xiàn)了安全控制的保護(hù)方案：(1)盾構(gòu)通過前的人工挖孔(或結(jié)合鉆孔)樁+墩身加固梁形式加固、橋墩周邊及盾構(gòu)通過正上方土體加固,并設(shè)置地面跟蹤注漿孔；(2)左右線盾構(gòu)掘進(jìn)分別通過相應(yīng)橋墩影響范圍過程中的控制；(3)利用隧道上方預(yù)留跟蹤注漿孔進(jìn)行及時(shí)跟蹤注漿,或在隧道內(nèi)進(jìn)行頂管注漿。論證中,運(yùn)用ANSYS有限元軟件,建立數(shù)值模型,對比是否采取加固措施情況下,鐵路橋墩在盾構(gòu)掘進(jìn)完成后的沉降量。結(jié)果表明,采取加固能有效減小盾構(gòu)開挖對鐵路橋的影響,保證橋墩的沉降量在安全控制標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)。在對現(xiàn)有橋梁橋墩樁基礎(chǔ)托換加固后,盾構(gòu)對西環(huán)鐵路橋進(jìn)行了左線和右線兩次的下穿掘進(jìn),從橋墩沉降監(jiān)測來看均處于規(guī)范允許范圍內(nèi),在后續(xù)的監(jiān)測中的沉降累計(jì)變化曲線變化平緩；橋墩傾斜的斜率變化處于規(guī)范允許范圍內(nèi)；隧道正上方中線點(diǎn)累計(jì)變化曲線比較平緩,在后續(xù)監(jiān)測中處于平緩狀態(tài)。因此,可以認(rèn)為本橋梁橋墩樁基礎(chǔ)托換加固后,盾構(gòu)對西環(huán)鐵路橋進(jìn)行的左線和右線兩次下穿掘進(jìn)未對橋墩造成明顯的沉降變化和產(chǎn)生不均勻沉降變化,施工中采取的加固保護(hù)方案是安全有效的。盾構(gòu)隧道穿越既有鐵路橋梁樁基是個(gè)近接施工問題。由于鐵路橋線路行車量較大,地層巖土主要以砂卵石為主,如若隧道施工不當(dāng),可能造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和惡劣的社會影響。為確保盾構(gòu)掘進(jìn)施工過程中鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩�(wěn)定,同時(shí)保證盾構(gòu)隧道本身的安全性,對盾構(gòu)隧道近接鐵路橋梁樁基施工的安全控制技術(shù)進(jìn)行研究就顯得很有必要。另外,針對暗挖隧道近接樁基施工的情況,國內(nèi)外研究人員雖然有了一定的研究成果,但是針對成都地區(qū)砂卵石地層盾構(gòu)隧道近接橋樁基施工的安全控制技術(shù)研究卻很少,因此本文對于成都地鐵近接施工具有一定的借鑒作用。
【圖文】：

ｍ，線區(qū)間隧道在１＃和２＃橋域中間下穿、左線區(qū)間隧道在２＃和Ｍ嬌X拗屑湎麓�，１＃辶x锨漚乩┐蠡∮胗蟻咔淥淼雷钚∷驕瘓轡埃罰�，桥�;基礎(chǔ)底距離區(qū)間隧道逡逑頂為６．７８ｍ。地鐵線路與鐵路橋相對位置如圖１－１所示。逡逑西環(huán)鐵路于１９９４年開工，１９９８年竣工，，西環(huán)鐵路止橋立交特大巧為單線電逡逑氣化鐵路，采用有巧道床，上部為簡支Ｔ梁（單孔兩片梁），１＃X抻耄燦刀�、２＃X秤脲義希常Ｓ蛑淇綞仍嘉玻埃罰�，桥梁咸斦n狄燦頡⒗┐蠡。教ń�，厚２ｍ），基础辶x下襠鈐跡叮擔(dān)�，桥下净空３．�(dān)浚擔(dān)懟８萃臣�，该蠁h菲驕刻焱ㄐ諧盜校常蕩巫簀義嫌遙鋅馱肆諧�、货运林C島偷ザ賴那Ｒ擔(dān)礁齜較蚓型ㄐ�，林C翟誦興馘義隙饒坎夤蘭莆叮埃耄恚枳笥搖ｅ義獻(xiàn)凵纖觶芄顧淼來┰郊扔刑非帕呵苫歉黿郵┕の侍�。由又@非佩義舷唄沸諧盜拷洗螅夭閶

本文編號：2587500