【摘要】：盾構(gòu)施工過(guò)程中由于土體挖除、管片和二襯設(shè)置,將在穿越過(guò)程引起機(jī)場(chǎng)滑行道和停機(jī)坪沉降或隆起,對(duì)機(jī)場(chǎng)正常運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生不利影響;通過(guò)優(yōu)化盾構(gòu)機(jī)施工參數(shù),從而降低盾構(gòu)下穿過(guò)程中對(duì)機(jī)場(chǎng)的不利影響�；贏BAQUS有限元法,建立南京至高淳城際快軌下穿祿口機(jī)場(chǎng)復(fù)合地層段的有限元模型,分析盾構(gòu)法施工引起的機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪及滑行道變形特征,最終沉降最大值約為11 mm,最大隆起值約為2 mm,同時(shí)得到盾構(gòu)施工工作參數(shù)。對(duì)比實(shí)際施工監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù),針對(duì)施工風(fēng)險(xiǎn)提出更安全的盾構(gòu)施工參數(shù)。
【圖文】：

體進(jìn)行分析研究。本文在施工前通過(guò)數(shù)值模擬手段進(jìn)行施工風(fēng)險(xiǎn)分析，并對(duì)實(shí)際施工提出建議與參數(shù)優(yōu)化，最后進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施并對(duì)其效果進(jìn)行相應(yīng)對(duì)比分析。1工程概況1.1工程簡(jiǎn)介祿口機(jī)場(chǎng)站—祿口新城南站區(qū)間1號(hào)盾構(gòu)井—祿口機(jī)場(chǎng)段采用盾構(gòu)法施工，從1號(hào)井始發(fā)后，推行約1500m后，進(jìn)入機(jī)場(chǎng)，隧道下穿祿口機(jī)場(chǎng)滑行道及停機(jī)坪后，進(jìn)入祿口機(jī)場(chǎng)站，隧道下穿機(jī)場(chǎng)位置如圖1所示。穿越機(jī)場(chǎng)段起訖點(diǎn)里程為YDK0+671.00～YDK1+041.877，長(zhǎng)約371m，對(duì)應(yīng)推進(jìn)環(huán)1360～1660環(huán)，穿越段地下無(wú)管線。下穿機(jī)場(chǎng)段地貌單元主要為崗地，機(jī)場(chǎng)穿越段覆土厚度為5.78～11.0m，左右線間距約10m。盾構(gòu)穿越祿口機(jī)場(chǎng)滑行道、停機(jī)坪所涉及的巖土層分兩個(gè)區(qū)段，即全斷面巖層段和上軟、下硬復(fù)合地層段，復(fù)合地層段長(zhǎng)約181.2m。鑒于機(jī)場(chǎng)保護(hù)要求，補(bǔ)勘地層斷面如圖2所示。圖1隧道所處平面位置圖2地層剖面1.2工程地質(zhì)水文條件隧道結(jié)構(gòu)全斷面巖層段主要穿越的巖層為J31－3中風(fēng)化安山巖;上軟、下硬復(fù)合段主要穿越的巖土層為:頂部②－1b2粉質(zhì)黏土、中部④－1b1粉質(zhì)黏土、④－1c1粉土、底部J31－1全風(fēng)化安山巖、J31－2強(qiáng)風(fēng)化安山巖、局部有J31－3中風(fēng)化安山巖。場(chǎng)址區(qū)地下水主要為孔隙潛水及基巖裂隙水，其中孔隙潛水主要賦存于①－2素填土、③層粉質(zhì)黏土中。填土層結(jié)構(gòu)松散，厚度不均，富水性一般，透水性較弱。③層黏性土，富水性差、透水性差。穿越巖土層的主要物理力學(xué)性質(zhì)如表1所示。表1巖土層主要物理力學(xué)指標(biāo)土層名稱天然重度/(kN·m－3)黏聚力/kPa內(nèi)摩擦角/(°)粉質(zhì)黏土19.430.416.8粉土19.921.822.0全、強(qiáng)風(fēng)化安山巖20.2——中風(fēng)化安山巖24.9——祿口機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪、滑行道采用相同的道面結(jié)構(gòu)，上部為40cm厚水泥混凝土+2cm厚石屑粉找平層+18cm厚

構(gòu)井—祿口機(jī)場(chǎng)段采用盾構(gòu)法施工，從1號(hào)井始發(fā)后，推行約1500m后，，進(jìn)入機(jī)場(chǎng)，隧道下穿祿口機(jī)場(chǎng)滑行道及停機(jī)坪后，進(jìn)入祿口機(jī)場(chǎng)站，隧道下穿機(jī)場(chǎng)位置如圖1所示。穿越機(jī)場(chǎng)段起訖點(diǎn)里程為YDK0+671.00～YDK1+041.877，長(zhǎng)約371m，對(duì)應(yīng)推進(jìn)環(huán)1360～1660環(huán)，穿越段地下無(wú)管線。下穿機(jī)場(chǎng)段地貌單元主要為崗地，機(jī)場(chǎng)穿越段覆土厚度為5.78～11.0m，左右線間距約10m。盾構(gòu)穿越祿口機(jī)場(chǎng)滑行道、停機(jī)坪所涉及的巖土層分兩個(gè)區(qū)段，即全斷面巖層段和上軟、下硬復(fù)合地層段，復(fù)合地層段長(zhǎng)約181.2m。鑒于機(jī)場(chǎng)保護(hù)要求，補(bǔ)勘地層斷面如圖2所示。圖1隧道所處平面位置圖2地層剖面1.2工程地質(zhì)水文條件隧道結(jié)構(gòu)全斷面巖層段主要穿越的巖層為J31－3中風(fēng)化安山巖;上軟、下硬復(fù)合段主要穿越的巖土層為:頂部②－1b2粉質(zhì)黏土、中部④－1b1粉質(zhì)黏土、④－1c1粉土、底部J31－1全風(fēng)化安山巖、J31－2強(qiáng)風(fēng)化安山巖、局部有J31－3中風(fēng)化安山巖。場(chǎng)址區(qū)地下水主要為孔隙潛水及基巖裂隙水，其中孔隙潛水主要賦存于①－2素填土、③層粉質(zhì)黏土中。填土層結(jié)構(gòu)松散，厚度不均，富水性一般，透水性較弱。③層黏性土，富水性差、透水性差。穿越巖土層的主要物理力學(xué)性質(zhì)如表1所示。表1巖土層主要物理力學(xué)指標(biāo)土層名稱天然重度/(kN·m－3)黏聚力/kPa內(nèi)摩擦角/(°)粉質(zhì)黏土19.430.416.8粉土19.921.822.0全、強(qiáng)風(fēng)化安山巖20.2——中風(fēng)化安山巖24.9——祿口機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪、滑行道采用相同的道面結(jié)構(gòu)，上部為40cm厚水泥混凝土+2cm厚石屑粉找平層+18cm厚二灰碎石，下部為拋石回填，混凝土等級(jí)為C40以上。機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪和滑行道均設(shè)置伸縮縫，長(zhǎng)、寬方向各4.9m布置1道。1.3施工概況穿越機(jī)場(chǎng)區(qū)間采用2臺(tái)日產(chǎn)奧村鐖6450mm土壓平衡＆TBM雙模式盾構(gòu)機(jī)擔(dān)任施工生產(chǎn)，穿越

【參考文獻(xiàn)】

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2 張豐收;盾構(gòu)隧道探地雷達(dá)探測(cè)的介電特性試驗(yàn)、數(shù)值模擬及應(yīng)用[D];同濟(jì)大學(xué);2007年

3 袁永盛;盾構(gòu)推進(jìn)機(jī)構(gòu)動(dòng)力學(xué)分析與研究[D];華東交通大學(xué);2011年

4 劉浩;盾構(gòu)直接切削大直徑樁基的刀具選型設(shè)計(jì)研究[D];北京交通大學(xué);2014年

5 何文龍;盾構(gòu)推進(jìn)對(duì)南京緯七路高架橋深大樁基影響的分析[D];南京林業(yè)大學(xué);2009年

6 鄧穎聰;盾構(gòu)推進(jìn)系統(tǒng)的分區(qū)建模與性能評(píng)價(jià)[D];上海交通大學(xué);2010年

7 田科;盾構(gòu)機(jī)液壓長(zhǎng)管道振動(dòng)模態(tài)分析與試驗(yàn)研究[D];中南大學(xué);2011年

8 侯典清;盾構(gòu)推進(jìn)系統(tǒng)順應(yīng)特性及掘進(jìn)姿態(tài)控制研究[D];浙江大學(xué);2013年

9 丁晟;盾構(gòu)機(jī)回轉(zhuǎn)系統(tǒng)彎扭耦合及偏載效應(yīng)研究[D];上海交通大學(xué);2010年

10 季廣豐;軟土地層中盾構(gòu)推進(jìn)數(shù)值模擬[D];浙江大學(xué);2004年

本文編號(hào)：2582360