【摘要】：基于《公路橋梁承載能力檢測評定規(guī)程》,確定橋梁承載能力計(jì)算參數(shù);采用有限元法計(jì)算盾構(gòu)隧道穿越既有混凝土橋梁結(jié)構(gòu)時(shí)橋梁結(jié)構(gòu)的剩余承載力和結(jié)構(gòu)內(nèi)力;選取橋梁結(jié)構(gòu)的內(nèi)力不大于剩余承載能力時(shí)的橋梁結(jié)構(gòu)差異變形值,作為工程的最終風(fēng)險(xiǎn)控制指標(biāo);根據(jù)每個(gè)階段控制步各監(jiān)測控制點(diǎn)的變形規(guī)律,將最終風(fēng)險(xiǎn)控制指標(biāo)分配給每個(gè)階段控制步,得到工程的階段風(fēng)險(xiǎn)控制指標(biāo)。以地鐵公主墳站—西釣魚臺(tái)站區(qū)間雙洞盾構(gòu)隧道穿越普惠橋工程為例進(jìn)行仿真分析。結(jié)果表明:該工程的最終風(fēng)險(xiǎn)控制指標(biāo)為中幅橋臺(tái)豎向差異沉降不大于10.0mm;邊幅橋臺(tái)豎向差異沉降不大于5.0mm;橋臺(tái)水平位移均不大于5.1mm;邊幅橋臺(tái)的差異變形越大,使得其各工況的內(nèi)力相差較大;中幅及邊幅橋臺(tái)的變形隨著隧道開挖面的接近及穿越南橋臺(tái)逐漸增加,隨著隧道開挖面離開北橋臺(tái)逐漸減小;中幅橋臺(tái)的豎向階段風(fēng)險(xiǎn)控制指標(biāo)明顯高于邊幅橋臺(tái)的豎向風(fēng)險(xiǎn)控制指標(biāo),而二者水平向的階段風(fēng)險(xiǎn)控制指標(biāo)較為接近。
[Abstract]:Based on the rules for the Test and Evaluation of Highway Bridge bearing capacity, the calculation parameters of bridge bearing capacity are determined, and the residual bearing capacity and structural internal force of shield tunnel passing through existing concrete bridge structure are calculated by finite element method. When the internal force of the bridge structure is not greater than the residual bearing capacity, the differential deformation value of the bridge structure is selected as the ultimate risk control index of the project. The final risk control index is assigned to each stage control step, and the project stage risk control index is obtained. Taking the double-hole shield tunneling project between Gongzhu grave Station and XiDiaoyutai Station as an example, the simulation analysis is carried out. The results show that the ultimate risk control index of the project is that the vertical differential settlement of the middle abutment is not greater than 10.0mm, the vertical differential settlement of the side abutment is not greater than 5.0mm, the horizontal displacement of the abutment is not greater than 5.1mm, and the difference deformation of the side abutment is greater. The deformation of the middle and side abutment increases with the approach of tunnel deck and the crossing of south abutment, and decreases gradually with the opening of tunnel leaving the north abutment. The vertical risk control index of the middle abutment is obviously higher than the vertical risk control index of the side abutment, but the horizontal risk control index of both is close.
【作者單位】： 北京交通大學(xué)隧道及地下工程教育部工程研究中心;北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司;中國新興保信建設(shè)總公司;
【基金】：國家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(50778012) 北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司科研試驗(yàn)項(xiàng)目(地鐵十(二)線科技字第2013A173號)
【分類號】：U455.43;U441.7

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本文編號：2263845