本文關(guān)鍵詞：基于系統(tǒng)動力學的大城市交通結(jié)構(gòu)演變機理及實證研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

人口（萬人），C為城市緊湊度；人均GDP與出行頻次的相關(guān)系數(shù)為0.6732，城；PT?0.2363??0.5371?PT1?0.；式中，PT為考慮綜合因素影響下的早高峰時段人均出；（3）小汽車出行相關(guān)參數(shù)?小汽車保有率；本文以日本小汽車發(fā)展與人均GDP發(fā)展的關(guān)系作為標；?小汽車平均出行頻次；小汽車平均出行頻次受到小汽車出行管理政策和公交系；?小汽車其他參數(shù)設(shè)

人口（萬人），C為城市緊湊度。

人均GDP與出行頻次的相關(guān)系數(shù)為0.6732，城市形態(tài)與出行頻次的相關(guān)系數(shù)為0.5801，對兩個相關(guān)系數(shù)進行歸一化處理，根據(jù)成都統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知，該市在高峰出行占全天出行的比例約為23.6%，從而得到綜合因素影響下的早高峰出行頻次的表達式：

PT?0.2363??0.5371?PT1?0.4629?PT2? 式(3.6)

式中，PT為考慮綜合因素影響下的早高峰時段人均出行頻次（次/小時），即模型中表征的值。

（3）小汽車出行相關(guān)參數(shù) ? 小汽車保有率

本文以日本小汽車發(fā)展與人均GDP發(fā)展的關(guān)系作為標準，以表函數(shù)定義樣本小汽車保有率與人均GDP的關(guān)系。

? 小汽車平均出行頻次

小汽車平均出行頻次受到小汽車出行管理政策和公交系統(tǒng)實際分擔率共同決定。對于該變量的參數(shù)估計仍然采用表函數(shù)估計法，引入影響強度1、影響強度2和綜合影響強度三個輔助變量，其中影響強度1設(shè)置與小汽車出行管理政策相關(guān)的表函數(shù)；影響強度2設(shè)置與公交系統(tǒng)實際分擔率相關(guān)的表函數(shù)；綜合影響強度為影響強度1與影響強度2之和；小汽車平均出行頻次則是與綜合影響強度直接相關(guān)的表函數(shù)。

? 小汽車其他參數(shù)設(shè)置見表3.1：

表3.1 小汽車參數(shù)設(shè)置表

數(shù)據(jù)來源：成都市交通運輸委員會，成都統(tǒng)計公眾信息網(wǎng)。

（4）出租車出行參數(shù) ? 出租車增長量

出租車保有率設(shè)置為受出租車管理政策影響的表函數(shù)。 ? 出租車其他參數(shù)設(shè)置見表3.2：

表3.2 出租車參數(shù)設(shè)置表

- 11 -

數(shù)據(jù)來源：成都市交通運輸委員會，成都統(tǒng)計公眾信息網(wǎng)。

（5）公交車運營參數(shù) ? 公交線路增加

公交線路增加取決于地面公交投資，與地面公交投資之間設(shè)立表函數(shù)。 ? 公交車其他參數(shù)設(shè)置見表3.3：

表3.3 公交車參數(shù)設(shè)置表

數(shù)據(jù)來源：成都市交通運輸委員會，成都統(tǒng)計公眾信息網(wǎng)。

（6）軌道交通運營參數(shù)

軌道交通相關(guān)的參數(shù)設(shè)置方式和公交車一致，目前成都正式運營通車的軌道只有地鐵一號線，其相關(guān)參數(shù)如表3.4所示：

表3.4 軌道交通參數(shù)設(shè)置表

- 12 -

數(shù)據(jù)來源：成都市交通運輸委員會，成都統(tǒng)計公眾信息網(wǎng)。

（7）成都中心城區(qū)道路情況參數(shù)

在對道路承載能力的流圖化過程中，，采用了具體分道路等級和里程的方法，計算道路承載能力，道路增長率設(shè)置為和道路投資相關(guān)的表函數(shù)。其他相關(guān)參數(shù)設(shè)置方式如表3.5所示：

表3.5 道路情況參數(shù)設(shè)置表

數(shù)據(jù)來源：成都市交通運輸委員會，成都統(tǒng)計公眾信息網(wǎng)。

3.3.2 模型模擬運行及有效性檢驗

以2009年研究樣本實際數(shù)據(jù)作為模型輸入，通過模型計算其對應(yīng)的交通狀態(tài)，以及交通方式分擔率，將模型輸出與實際數(shù)據(jù)對比，從而判斷模型的有效程度。根據(jù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，通過SD模型進行計算，得到道路交通狀態(tài)以及不同交通方式的分擔率，與2009年實際數(shù)據(jù)對比表3.6:

表3.6 模型有效性檢驗參照表

- 13 -

數(shù)據(jù)來源：成都市交通運輸委員會，成都統(tǒng)計公眾信息網(wǎng)。

從數(shù)據(jù)的對比分析可以看出，主要指標的相對誤差均在10%以內(nèi)，模型計算的精度完全符合實際模擬分析的需要。

4、結(jié)論

（1）交通是一個極為復雜的系統(tǒng)，交通擁擠產(chǎn)生的原因看似紛繁眾多，但實質(zhì)主要是供需不平衡所致。此處所指的供需不平衡不僅包括總量上不對等，還包括雙方在數(shù)量、結(jié)構(gòu)、時空搭配等多方面的不協(xié)調(diào)。本文通過分析這些不協(xié)調(diào)產(chǎn)生的原因，建立了能有效進行仿真的大城市交通擁擠的系統(tǒng)動力學模型，使得從系統(tǒng)的角度來全面了解和研究交通擁堵產(chǎn)生、發(fā)展及變化得以實現(xiàn)。

（2）和以往城市交通有關(guān)的系統(tǒng)動力學模型相比，本文在出行行為特征方面，考慮因素更為全面，同時考慮了其受社會經(jīng)濟發(fā)展水平、城市規(guī)模、城市形態(tài)、人口發(fā)展規(guī)模、特征以及以往的統(tǒng)計數(shù)據(jù)等方面的因素，使得模型中這些參數(shù)的更具有現(xiàn)實意義，運行結(jié)果也更具有參考性。在公交系統(tǒng)方面，引入了車輛負荷強度衡量交通工具上的擁擠程度，對擁擠的認識具有一個更廣泛更直觀的理解。同時，還可通過路網(wǎng)平均車速與車輛負荷強度一起共同衡量公交的服務(wù)水平。

（3）模型的不足之處首先在于社會經(jīng)濟、城市布局等子系統(tǒng)考慮得較簡略。在建模中，經(jīng)濟發(fā)展水平只考慮了GDP及人均GDP的影響，實際上經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟發(fā)展模式對出行的影響也是極大的。其次未考慮信息化對城市交通運行狀態(tài)的影響，希望今后的研究在這方面加以細化。另外在參數(shù)估計方面，特別是政策等難以量化的參數(shù)的設(shè)置，由于可參考的相關(guān)研究資料的缺乏，主要根據(jù)研究樣本城市歷史資料及其它城市交通資料總結(jié)經(jīng)驗，均采用了表函數(shù)設(shè)置法。因而此類參數(shù)的估計缺乏權(quán)威的理論依據(jù)，在今后的研究中也需要進一步深入研究。

參考文獻

［1］ 公安部和建設(shè)部.城市道路交通管理評價指標體系，(2002年版)，各類城市評價指標明

細表[J].道路交通管理.2002(06).

［2］ 劉爽.基于系統(tǒng)動力學的大城市交通結(jié)構(gòu)演變機理及實證研究[D].北京交通大學博士學

位論文,2009.

［3］ Vickrey W S. Congestion theory and transportation investment [J]. American Economic

Review, 1969,34: 414-431.

［4］ 毛海虓.中國居民出行特征研究[D].北京工業(yè)大學博士學位論文，2005.

- 14 -

最新搜索

城市擁擠問題的系統(tǒng)動力學模型構(gòu)建_圖文

93SMT生產(chǎn)實訓報告

三億文庫

中醫(yī)護理學45

談判成功的黃金法則不包括()。

南京大學德語系課表

刀桿材料

()不屬于軍事高技術(shù)的領(lǐng)域。

責任是一只猴子

“黨的惠民政策暖人心”宣講稿96

  本文關(guān)鍵詞：基于系統(tǒng)動力學的大城市交通結(jié)構(gòu)演變機理及實證研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。