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城市交通模式比較與啟示

熊　　文　　陳小鴻

【摘要】按照出行結構將全球城市劃分為 Ａ～Ｅ 模 式，通過比較 ５ 類交通模式的發(fā)展背景、結構變 遷及其慢行政策，討論了中國不同規(guī)模城市、大 城市不同區(qū)域交通模式的

發(fā)展方向，認為：中國 56
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于聯(lián)合國自行車顧問小組援華。行前他查閱了世 界銀行關于中國交通改善的研究報告，但驚訝地 發(fā)現(xiàn)所有文獻對這個自行車大國的自行車問題均 只字未提。抵華后當?shù)弥鑵f(xié)助地方政府解決自 行車交通問題時，他深感意外并堅持認為：自行 車并非交通問題 （ｐｒｏｂｌｅｍ） 而是交通問題的解決
［１］ 之道 （ｓｏｌｕｔｉｏｎ） 。

不能也不應選擇北美式的私人機動化之路，慢行 交通應成為國內(nèi)中小城市的主導模式及大城市交 通問題的解決之道。 【關鍵詞】出行結構；交通模式；慢行交通 COMPARISON OF URBAN TRAFFIC PATTERNS BETWEEN DOMESTIC AND OVERSEAS CITIES XIONG Wen; CHEN Xiaohong ABSTRACT: This paper classifies all the cities all over the world into A, B, C, D, and E patterns according to the trip structure. By comparing the development backgrounds, dynamics of the trip structure and pedestrian & bicycle transport policies of the five traffic patterns, it examines the development directions of traffic patterns for cities with different scales

【文章編號】１００２－１３２９ （２００９）０３－００５６－１１ 【中圖分類號】Ｔ Ｕ ９ ８ ４ ． １ ９ １ 【文獻標識碼】Ａ 【作者簡介】 熊　　文（１ ９ ７ ９ － ） ，男，同 濟大學交通運輸工程學 院，博士生。 陳小鴻（１ ９ ６ １ － ） ，同濟大 學道路與交通工程教育部 重點實驗室，教授，博士生 導師。 【收稿日期】２ ０ ０ ８ － １ ２ － １ ８

城市規(guī)劃　 CITY PLANNING REVIEW

面對急速機動化、城市化帶來的交通問題， 國內(nèi)技術人員力圖從發(fā)達地區(qū)交通工程與土地規(guī) 劃領域?qū)で笤O計與規(guī)劃的變革之道：中國大街小 巷受到了美國《道路通行能力手冊》中機動車服 務水平的廣泛檢驗與改造，大量慢行者的延誤與 風險卻被主要服務于小汽車的道路評價、設計、 管理體系排除在外，城市交通規(guī)劃亦幾乎為機動 車交通規(guī)劃所取代， 盡管慢行交通①過去是、 現(xiàn)在 是、相當長時期內(nèi)仍將是中國絕大多數(shù)城市最為 普遍的出行方式。 以人為鑒，可明得失；以史為鑒，可知興替。 本文擬對國內(nèi)外的城市出行結構及其發(fā)展背景、 慢行結構變遷及其政策背景做出全面比較，以更 好把握我國城市交通模式之未來。

and different areas in a big city. It is concluded that China can not and should not follow the American pattern which is motorization oriented. And the pedestrian/bicycle transport should be the dominant pattern for small and medium sized cities as well as a solution in big cities. KEYWORDS: trip structure; traffic pattern; pedestrian/bicycle transport 自行車是一種歷史悠久而且具有強盛生命力 的交通工具，中國曾經(jīng)以“自行車王國”聞名于 世。但是，對于自行車在中國城市交通系統(tǒng)中的 地位、功能、作用，近年來卻看法紛紜。 １９９３ 年，美國學者伯登（Ｄａｎ�。拢酰颍洌澹睿┦苎�

１　　 城市出行結構的 ５ 類模式
城市居民出行總量按交通方式不同而統(tǒng)計的 頻率分布，即為城市出行結構［２］ 。居民出行方式 很豐富，但主要有小汽車（含出租車） 、公共交通 （巴士與軌道） 、慢行交通（步行與自行車）３ 類。 本文調(diào)研了全球 ６０ 座城市的出行結構，可概括為 ５ 類模式（圖 １） 。 Ａ模式 小汽車導向型 ： （ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ�。铮颍椋澹睿簦澹洌� ， 小汽車出行比例大于 ５ ０ ％ ； Ｂ 模式：公交導向型 （ｂｕｓ�。幔睿洹。酰颍猓幔睢。簦颍幔椋� ｏｒｉｅｎｔｅｄ） ，公共交通出行比例大于 ５０％；

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圖 １ 　 Ａ ～Ｅ 類出行模式及其代表城市② Fig.1 Five traffic patterns by trip structure and representative cities 數(shù)據(jù)來源： ［４］～［３６］。
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Ｃ模式 慢行導向型 ： （ｃｙｃｌｉｎｇ�。幔睿洹。穑澹洌澹螅簦颍椋幔� ｏｒｉｅｎｔｅｄ） ，慢行交通比例大于 ５０％； Ｅ 模式：均勻發(fā)展型（ｅ ｆ ｆ ｉ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｙ 　 ａ ｎ ｄ ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ） ，三極出行比例均不大于 ５０％； Ｄ模式：不完全發(fā)展型 （ｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇ） 大量兩 ， 輪機動車成為小汽車的過渡方式。 ５ 類模式呈現(xiàn)出極強的地域特征。 Ａ模式幾乎 全部出現(xiàn)在北美與澳大利亞， 以美國 （Ａｍｅｒｉｃａｎ） 城市為典型代表；Ｂ 模式多為東亞發(fā)達城市；Ｅ 模 式集中出現(xiàn)在歐洲（Ｅｕｒｏｐｅａｎ ） 模式以中國 ；Ｃ （Ｃｈｉｎｅｓｅ） 城市為主要代表；Ｄ模式多見于發(fā)展中 國家的相對富裕城市。 Ａ 模式中，北美大城小鎮(zhèn)“以車代步”的情 況非常嚴重，小汽車出行比例在休斯敦、 洛杉磯、 奧蘭多均大于 ９０％，在華盛頓、舊金山、芝加哥 亦大于 ８０％，即使在公交較發(fā)達的紐約、多倫多， 依然占 ６ ０ ％～７ ０ ％；而 Ａ 模式慢行比例幾乎均低 于 １ ０ ％ ，只有伯克利、戴維斯大學城③幾個極為 罕見的例外。 Ｂ 模式中，有三座城市公交出行比例大于 ６ ０ ％ ：快速巴士非常發(fā)達的波哥大市 、城鐵系 統(tǒng)十分發(fā)達的東京、軌道與巴士都很發(fā)達的中國 香港。大連是中國大陸步入 Ｂ 模式的唯一城市。Ｂ 模式慢行比例均高于 Ａ 模式，多集中于 １ ５ ％ ～ ３０％。
④

Ｃ 模式中，慢行交通是絕大多數(shù)市民最為重 要的出行方式，慢行比例多集中于 ６ ０ ％ ～８ ０ ％ ， 在呼和浩特、鄭州、桂林甚至接近 ９０％，即便是 機動化程度較高的上海仍有 ６ ０ ％ 。 Ｅ 模式中，慢行比例在哥本哈根、阿姆斯特 丹、柏林高達 ３ ５ ％～４ ５ ％，在瑞士巴塞爾甚至接 近 ５ ０ ％ 。盡管巴黎、倫敦小汽車比例接近 ５ ０ ％ ， 但慢行依然占 １ ５ ％～２ ５ ％。北京是中國大陸步入 Ｅ 模式的唯一城市，小汽車出行占 ２ ６ ％，已超過 巴塞爾。 Ｄ 模式出行結構較分散，但慢行比例往往小 于 ５０％，在曼谷僅有 １０％ ，在吉隆坡、雅加達僅 有 ２０％ 左右。我國的盛澤、福清、佛山、珠海等 南方城市已步入 Ｄ 模式，其私人機動化比例分別 為 ５ ４ ％ 、４ ２ ％ 、４ ５ ％ 、２ ４ ％ ，其中 ８ ０ ％ ～９ ５ ％ 由 摩托車構成［２６，２７］。 源于美國的交通工程理論對中國城市交通系 統(tǒng)的評價、設計、規(guī)劃產(chǎn)生了極深遠影響，但從 圖 ２ 不難看出：Ａ 模式與 Ｃ 模式有著近乎相反的快 慢行比例。北美國民十之八九利用小汽車出行， 解決了小汽車問題即基本解決了交通問題，國內(nèi) 市民出行十之八九采用慢行或公交方式，在中國 城市片面強調(diào)小汽車效率無疑有損于系統(tǒng)效率與 社會公正。 討論出行模式時還應避免將歐、美甚至發(fā)達

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國家混為一談：北美、歐洲、東亞城市的出行結 構截然不同。換言之，除了 Ａ 模式，發(fā)達城市至 少還存在 Ｂ、Ｅ 兩類發(fā)展模式。 為了把握 Ｃ 模式的發(fā)展方向與約束條件，下 面就 ５ 類交通模式的發(fā)展背景進行比較。

過歷史數(shù)據(jù)比較（表 １） ，討論上述觀點是否符合 城市發(fā)展的一般規(guī)律。 ２．１．１　　汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與慢行交通繁榮可以共同 實現(xiàn) 全球價值最高的前 １０ 位汽車品牌有 ８ 個出現(xiàn) 在 Ｂ模式日本與Ｅ模式德國， 這兩個國家小汽車出 行比例僅有美國的 １９％、５ ８ ％，慢行比例則達到 了美國的 ３～４ 倍。這部分歸功于 Ｂ 模式、Ｅ 模式 國家受土地、能源約束對小汽車“鼓勵購買、限 制使用”的發(fā)展政策：日本、德國小汽車人均擁 有量與加拿大相近，而小汽車出行比例卻僅有加 拿大的 ２ ０ ％ 、６ １ ％ 。 ２．１．２　　居民收入水平高低與慢行交通比例并無 必然聯(lián)系 Ｅ模式瑞士是全球人均國民收入最高的國家， 其小汽車出行比例僅有美國的 ４５％，慢行交通比 例則達到了美國的 ４．１ 倍；Ｂ 模式日本，Ｅ 模式丹 麥、瑞典、荷蘭的人均國民收入均遠遠超過了 Ａ 模式的加拿大，其小汽車出行比例卻僅有加拿大

２　�。� 類模式的發(fā)展背景比較 ２．１　　經(jīng)濟與氣候環(huán)境比較
國內(nèi)規(guī)劃界存在 ３ 類看法： “汽車制造日益成 為中國經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，小汽車普及勢在必行” ， “隨著經(jīng)濟發(fā)展與居民購買力提高，小汽車出行 大幅增加勢在必行”“步行與自行車受地形、氣 ， 候影響很大，機動化可使慢行者遠離酷暑寒冬與 刮風下雨， ‘落后’慢行方式向‘先進’機動工具 的進化勢在必行” 。基于對國家汽車產(chǎn)業(yè)的支持、 對居民購買能力的信心、對“弱勢”慢行者的關 懷，在中國多數(shù)城市的交通發(fā)展戰(zhàn)略中，慢行向 58
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小汽車與公交的大幅轉(zhuǎn)移往往亦成必然。本文通

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表 １ 　 ５ 類出行模式的經(jīng)濟與氣候背景 ⑤ Tab.1 Economic and climate factors of five traffic patterns

的 ２ ０ ％ ～５ ５ ％ ，慢行交通比例為加拿大的 ５ ～６ 倍，其中荷蘭自行車出行比例甚至達到了加拿大 的 ２５ 倍；瑞士巴塞爾（市區(qū)人口 １６ 萬）的人均收 入高達北京的 ６～８ 倍，其慢行交通比例也已超過 北京水平。 ２．１．３　　氣候地理因素并非制約慢行交通發(fā)展的 必然條件 Ｅ 模式丹麥、荷蘭年降雨天數(shù)為美國的 ２ 倍， 瑞典冬季氣溫亦遠遠低于美國，這 ３ 個國家仿佛 “更不適于騎車” ，但其自行車比例卻達到了美國 的 ８～２５ 倍。在美國，２７％ 的城市出行短于 ２．５ｋｍ （適于騎車） ，而此類短出行中的自行車比例仍僅 有 ２％，在荷蘭、丹麥則為 ３７％、２７％ ［１４］ ；瑞士多 山，美國城市多在平原，而前者自行車比例卻達 到了后者的 １２．５ 倍。 綜上比較，不同地區(qū)出行結構的差異、慢行 交通的興衰不應用汽車產(chǎn)業(yè)、居民收入、氣候地 理等因素簡單解釋，這對于把握 Ｃ 模式的發(fā)展方 向至關重要。

綜上比較，適度從緊的小汽車稅費政策對城 市出行結構的影響十分明顯，對發(fā)達地區(qū)而言在 于減少小汽車過度使用、鼓勵慢行與公共交通的 發(fā)展，對國內(nèi)城市而言在于防止小汽車增長過快 引發(fā)道路供需矛盾，對優(yōu)先發(fā)展公交、保護慢行 交通的意義尤為重大。

２．３　　資源與環(huán)境背景比較
肯沃西（Ｊｅｆｆ　Ｋｅｎｗｏｒｔｈｙ）［４７］曾分類考察過全球 城市的出行結構、機動強度及可持續(xù)指標，為本 文比較 ５ 類出行模式的資源與環(huán)境背景提供了參 考數(shù)據(jù)。 ５ 類模式中，Ｃ 模式最具可持續(xù)意義。其人均 交通耗能不足 Ａ 模式的 １／１０、Ｅ 模式的 １／５、Ｂ 模 式的 １／２，其人均機動車污染物排放量僅為 Ａ 模 式的 １／３。 雖然 Ｃ 模式人均排放最低，市民承受的交通 污染卻很嚴重。以北京、上海、廣州⑥為例，盡管 其人均排放僅為美國城市的 １／３，但城市單位面 積上的污染物排放卻達到了美國城市的 ３ 倍，該 問題既緣于我國車輛限排標準較低，更因為國內(nèi) 城市沒有充足的空間來稀釋汽車污染物排放：Ｃ 模 式城市居民的人均土地面積僅有 Ａ 模式的 １／１０、Ｅ 模式的 １／３，如此稀缺的土地資源，無疑是制約 Ｃ 模式向私人機動化發(fā)展的根本因素，體現(xiàn)在以 下兩個方面。 59
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２．２　　政策影響：小汽車稅費比較
普徹（Ｊｏｈｎ　Ｐｕｃｈｅｒ）
［４４］

比較過美國、 加拿大與

歐洲的自行車發(fā)展，指出盡管 ２０ 年來北美采取了 一系列鼓勵自行車交通的政策，如興建車道、改 善停車、騎行教育與優(yōu)惠計劃等，自行車比例卻 未顯著增加。問題源于北美未能效法歐洲通過提 高燃油稅、停車費約束小汽車過度使用。 在 Ａ 模式， 以美國為例， 小汽車售價低廉， 停 車多近乎免費，國家巨額燃油補貼使得汽油價格 及其所占人均國民收入比重均達到了發(fā)達國家最 低水平。經(jīng)濟杠桿缺位使得小汽車依賴癥積重難 返，慢行交通與公共交通比例均處于全球最低水 平。 在 Ｂ 模式，以東京為例，小汽車年均注冊費 約 １０００ 美元，停車費約 １５００ 美元［４５］，汽油購買 約 １０００ 美元（年駛 １ 萬 ｋｍ） ，此 ３ 項小汽車出行 成本即超過了人均國民收入的 １０％，經(jīng)濟杠桿顯 著影響了小汽車使用強度及其市民出行方式的選 擇。 汽油價格方面， Ｂ模式中國香港， Ｅ模式丹麥、 荷蘭、德國均為美國的 ２．５ 倍以上（數(shù)年前為 ３～ ４ 倍） ，占人均國民收入的比重亦達到了美國的 ３ 倍［４６］，這些地區(qū)慢行交通復蘇、公共交通發(fā)展較 之 Ａ 模式恰恰最有起色。 在我國，盡管上海人均國民收入高居全國榜 首，牌照拍賣制度顯著影響了居民出行模式。而 在北京與廣州，因小汽車購置成本相對較低，前 者早已進入 Ｅ 模式，后者即將步其后塵。

圖 ２ 　 ５ 類模式的人口密度與年人均小汽車行駛里程 Fig.2 Annual car use per capita and urban population density of cities of five patterns 數(shù)據(jù)來源： ［４］，其中 Ｐ１ ～Ｐ５ 數(shù)據(jù)來自［４８］～［５０］。

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２．３．１　　城市人口密度限制了小汽車出行空間進 而制約了私人機動化發(fā)展 根據(jù)肯沃西的研究，人口密度越低的發(fā)達地 區(qū)，小汽車依賴程度會愈高（當然，土地混合程 度、街道布局形式亦有影響） 。如圖 ２ 所示，城市 人口密度越高，小汽車年人均行駛里程越低，出 行結構相應從 Ａ 模式轉(zhuǎn)向 Ｅ 模式與 Ｂ、Ｃ、Ｄ 模式。 在 Ａ 模式，城市均具有極低的人口密度，換 言之市民擁有極富裕的道路資源，小汽車出行強 度相應達到了世界最高水平。以美國休斯敦為 例，其人口密度僅有 ９００ 人 ／ｋｍ ２ ，市民年人均小 汽車行駛里程達到了統(tǒng)計城市中的最高水平 １．３ 萬 ｋｍ， 步行、 自行車、 公交出行比例合計僅占５％， 年人均出行能耗則高達 ８６０００ 兆焦。 在 Ｅ 模式，城市人口密度較低但遠高于 Ａ 模 式， 如巴黎、 倫敦、 慕尼黑的人口密度僅有５０００～ ６０００ 人 ／ｋｍ ２ ，但依然是美國城市的 ５～７ 倍。得 益于較高的人口密度、 土地的混合開發(fā)， ３座歐洲 60
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土地稀缺促進了香港公交的繁榮，公交出行比 例達到了 ７ ４ ％ ，人均出行能耗則僅有休斯敦的 １／１３、慕尼黑的 ２／５。 在Ｄ模式， 東南亞城市人口密度往往較高， 曼 谷、雅加達、馬尼拉達到了 １５０００ ～２００００ 人 ／ ｋ ｍ ２ ，其小汽車出行比例低于歐美城市但混入了 極多的兩輪機動車。 在中國，大城市人口密度均很高，遠遠超過 了 Ａ、Ｅ 模式。１９９０ 年代，北京市人口密度約為休 斯敦的 １６ 倍，倫敦、巴黎、慕尼黑的 ２．５～３ 倍， 人均小汽車出行強度與香港接近。十幾年來，中 國大城市出現(xiàn)了不同程度的蔓延，盡管郊區(qū)化稀 釋了市域人口密度，但主城區(qū)人口密度仍遠遠高 于 Ａ、Ｅ 模式。以上海、北京、天津為例，舊城人 口密度仍是休斯敦的２５倍， 巴黎、 倫敦的４～５倍， 其局部區(qū)域如上海的黃浦區(qū)甚至達到了 ５ ０ ０ ０ ０ 人 ／ｋｍ ２ 。即便是在土地最為富裕的上海浦東新 區(qū)，人口密度依然是休斯敦的 ５ ． ８ 倍、巴黎的 １．１ 倍（圖 ２） 。 顯然，較高的人口密度使得 Ｃ 模式城市并無 實現(xiàn) Ａ 模式之可能，而高度聚居的城市形態(tài)恰恰 可產(chǎn)生大量的中短距離出行，使得慢行交通有了 “用武之地” 。 ２．３．２　　中國極其稀缺的土地資源無法為城市蔓 延提供足夠的交通用地 在中國，盡管面積與美國大致相同，但人口

城市人均小汽車使用強度僅有休斯敦的 １ ／ ５ ～ ２／５，人均能耗僅有其 １／５。 在Ｂ模式， 城市人口密度均處于極高水平。 以 中國香港為例，其人口密度接近 ３００００ 人 ／ｋｍ ２ ， 是休斯敦的３０ 倍， 倫敦、 巴黎的５～６ 倍， 相應地， 千人汽車擁有量與小汽車出行強度均達到了發(fā)達 地區(qū)最低水平，前者僅有美國的 １／１０、德國的 １／７，后者則不足休斯敦的 １／２５、慕尼黑的 １／８。

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圖 ３ 　 ５ 類模式典型地區(qū)的日人均出行時間比較 ［ ４ 、５ ３ ］ Fig.3 Average daily travel time per capita of cities of five patterns

多集中分布于 １ ／ ３ 的國土，即東、南部沿海長 １６００ｋｍ 的地帶，而這里正是耕地集中區(qū)域。伴隨 城市擴張與公路建設，２００６ 年，中國耕地已逼近 １８ 億畝的紅線，人均耕地不足 １．４ 畝，僅為 Ａ 模 式澳大利亞的 ３％、加拿大的 ５％、美國的 １３％ ［５１］ 。 若中國未來達到歐美國家每兩人一輛汽車的擁有 率，即汽車總量增加到 ７ 億輛左右，按每輛車占 ０．０２ｈｍ 計，約 １３００ 萬 ｈｍ 的土地會被鋪平，且 其中大部分很可能是耕地。這幾乎相當于中國 ２８００萬ｈｍ 稻田的一半， 必將危及到糧食安全
２ ［５２］ ２ ２

２．４　　出行效率比較
單從居民出行速度看，Ａ 、Ｅ 模式的道路平 均車速分別達到了 Ｃ 模式的 ２．７ 倍、１．８ 倍，Ｂ、 Ｅ 模式的公交平均車速分別達到了 Ｃ 模式的 ２．７ 倍、２．３ 倍［４７］。但機動化的速度優(yōu)勢幾乎未能帶 來平均出行時間的節(jié)省，無論是 Ａ 模式、Ｂ 模式， 還是 Ｅ 模式， 人均出行時間均接近 Ｃ 模式：每天約 １ 小時，因為出行速度的提高被出行距離的增長 所完全抵消甚至超越：Ａ、Ｂ、Ｅ 模式的人均出行 距離亦達到了 Ｃ 模式⑦的 ３．３ 倍、２．２ 倍、２ 倍［３６］。
［５３］ 謝弗 （Ｓｃｈａｆｅｒ） 的調(diào)查驗證了類似趨勢， 如

。

顯然，中國并沒有充足的土地既能用來支持 Ａ 模式的道路建設， 同時還能養(yǎng)活自己的人民， 問 題如萊斯特?Ｒ?布朗（２００３）所指出， “小汽車 和農(nóng)作物對土地的爭奪正在變成富人和窮人之間
［５２］ 的競爭：一方有錢買汽車，一方為果腹拼命” 。

圖 ３ 所示，不同經(jīng)濟與機動化水平地區(qū)日人均出 行時間預算多集中于 ６０～７０ｍｉｎ。１９９０ 年代的橫 向?qū)Ρ蕊@示：盡管 Ｃ 模式天津人均 ＧＤＰ 僅有 Ａ 模 式美國、Ｅ 模式瑞士、Ｂ 模式東京的 １／１０～１／２０， 道路平均車速僅為發(fā)達地區(qū) １ ／ ２～１ ／ ３，人均出 行時間卻與后者相近甚至低于東京水平。從歷史 發(fā)展來看：盡管１０～１５年間Ｅ模式巴黎、 荷蘭、 德 國與 Ｂ 模式東京的經(jīng)濟水平與出行速度均有了長 足提高，每天的人均出行時間卻未能顯著縮短， 在部分發(fā)達城市甚至還略有增加。 61
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綜上比較，城市交通模式發(fā)展存在一定的歷 史必然：Ａ、Ｅ、Ｂ 模式之所以能成為北美、歐洲、 東亞發(fā)達城市的主導，與能源、環(huán)境特別是土地 資源的“先天”約束不無關系，中國城市不能也 不應走北美小汽車化的機動化之路，慢行與公共 交通無疑應成為重點發(fā)展對象。

表 ２ 　 各類模式出行結構的變遷 ⑧ Tab.2 Structure changes of different traffic patterns

數(shù)據(jù)來源 ［７］，�。郏保玻荨郏保矗荩。郏保罚荩。郏玻埃�，�。郏玻矗荩。郏玻梗荨郏常玻荩。郏担矗荨郏叮埃荨� ：

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綜上比較，多數(shù)城市的機動化未能節(jié)省人均 出行時間，其更大作用在于服務了城市擴張。當 城市擴張過于依賴小汽車而淪為城市蔓延時，與 之配合的私人機動化值得商榷：因為人均出行時 間未得到節(jié)省，卻是以大量土地甚至耕地被鋪上 瀝青、水泥作為代價，大量舊城市民被動遷至郊 區(qū)反而增加了其出行時間與成本，郊區(qū)農(nóng)民失去 土地亦會引發(fā)大量的社會問題。簡言之，如果以 人均出行時間而非移動速度來衡量城市出行效 率，Ｃ 模式與 Ａ、Ｅ、Ｂ 模式并無太大差別，就這一 點來說，以慢行交通為主導的 Ｃ 模式低速但絕不 低效。

均周轉(zhuǎn)量甚至減少了 ９０％ 左右［１２，１４，５５］。 進入機動化后期，環(huán)境污染、道路擁堵、事 故頻發(fā)等問題引起了歐洲民眾的反思。１９７０ 年代 中期，慢行特別是自行車交通又重新獲得了重視 進而復蘇：荷蘭、丹麥、德國的自行車使用在 １９７５－１９９５ 年間上升了約 １／４，出行比例回升至 ２０％～４３％ ；１９７０－２００６ 年間，哥本哈根自行車 出行甚至增長了 ７０％ ［１４］ 。 ３．１．４　　Ｃ模式慢行交通急劇衰落但仍屬主體出行 方式 伴隨機動化、城市化進程，十幾年來中國大 城市的慢行交通比例急劇衰落：北京、廣州下降 了 ２ ２ ％ 、２ ７ ％ ，上海、天津、鄭州下降了 １ ３ ％ 、 １ ３ ％ 、１ ７ ％ 。北京、廣州、上海的慢行比例下降 主要由自行車出行減少解釋，大約占 ９０％，其機 動化比例的上升由小汽車而非公交的增加解釋， 上海公交比例還有所下降。只有大連、杭州的公 交較有起色，實現(xiàn)了慢行向公交約 １０％ 的結構轉(zhuǎn) 移。還應看到，除 Ｂ 模式大連外，慢行交通依然 是中國大城市的出行主體，即便是在機動化水平 較高的北京、上海、廣州，慢行比例仍是小汽車 的 ２～４ 倍。

３　　 各類模式的慢行變遷比較 ３．１　　慢行結構的變化趨勢比較
半個世紀來，慢行交通在 Ａ 模式始終呈衰落 趨勢， Ｅ、 模式則經(jīng)歷了 在 Ｂ “發(fā)展—衰落—復蘇” 62
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的變遷。近 ２０ 年來，Ｅ、Ｃ 模式慢行結構的增、減 幅度最為顯著，如表 ２ 所示。 ３．１．１　　Ａ模式的以車代步積習使得慢行與公交衰 落積重難返 基于能源與環(huán)境考量，Ａ 模式地區(qū)近年來力圖 提高慢行與公交出行比例，如美國 １９９０ 年即提出 了將慢行交通比例增加１倍的發(fā)展目標［５７］， 其ＴＯＤ、 Ｐ＆Ｒ 等理念甚至促進了其他國家的公交發(fā)展，但這 些努力在北美本土均收效甚微：１９９０－２００１ 年，加 拿大慢行與公交比例又下降了 ３％、３．５％，美國慢 行與公交比例雖上升了 １．６％、２．４％，但慢行比例 遠未達到增加１ 倍的目標且低于１９８０年水平， 美國 多數(shù)大城市的小汽車出行比例仍在緩慢增加。 ３．１．２　　Ｂ模式的慢行交通配合公交發(fā)展有了一定 的復蘇 直至 １９５０ 年代， 自行車一直是日本戰(zhàn)后重建 期的重要交通方式。伴隨高速鐵路系統(tǒng)的發(fā)展， 日本人開始放棄自行車，紛紛步行或乘坐巴士接 駁高速鐵路。但隨著公交系統(tǒng)變得日益擁擠與昂 貴，部分日本人發(fā)現(xiàn)自行車仍不失為一種更加經(jīng) 濟、方便的出行方式，至少對接駁鐵路而言。 １９７３－１９７７ 年， 日本自行車保有量增加了 １ 倍， 日 本軌道站自行車停泊數(shù)則由 １９７７ 年的 ６０ 萬輛增 長至１９８１年的１３３萬量、 １９８７年的２３８萬輛 展過程 歐洲的慢行交通在機動化前期均遭遇了嚴重 衰落：１９５０ 年 －１９７５ 年間，荷蘭、丹麥、德國的自 行車使用減少了約 ３／４，出行比例由 ５０％～８５％ 下 滑至 １４％～３５％；１９５１－１９７２ 年間，柏林自行車人
［４５，６１］

城市規(guī)劃　 CITY PLANNING REVIEW

３．２　　慢行變遷的政策背景比較
在Ｅ模式地區(qū)， 慢行交通的復興最有起色， 這 與其慢行設施擴建相輔相成：１９７６－１９９６年間， 德 國、荷蘭的自行車道分別由 １２９１１ｋｍ、９２８２ｋｍ 增 長至 ３１２３６ｋｍ、１８９４８ｋｍ［１４，２２，５５］。更為關鍵的是， Ｅ 模式的城市交通戰(zhàn)略中多有 “減少小汽車使用、 增加慢行與公交比例”之目標：１９９２ 年荷蘭為約 束小汽車泛濫要求 ２ ０ 年內(nèi)將自行車出行周轉(zhuǎn)量 提高 ３０％；１９９４ 年維也納綜合交通規(guī)劃中要求將 工作出行中私人汽車比例由 １９９０ 年的 ３７％ 降低 為 ２０１０ 年的 ２５％；同時期慕尼黑交通規(guī)劃要求 將私人汽車比例由 ３ ５ ％ ～４ ０ ％ 降低為 ３ ０ ％ ～ ３ ５ ％ ，將自行車比例由 １ ０ ％ ～１ ５ ％ 提高至 １ ５ ％ ～ ２ ０ ％ ，將步行與公交比例維持于 ２ ５ ％ ～３ ０ ％ 、 ２０％～２５％ ［ ６ ２ ］ 。 在 Ｂ 模式地區(qū)，慢行復蘇亦與設施擴建特別 是慢行發(fā)展政策有關：在日本， 建設省于１９７３年、 １９７８ 年、１９９２ 年連續(xù)出臺了軌道站自行車停車 （及擴建）計劃［４５］。在漢城，１９９５ 年出臺了兒童 保護區(qū)計劃⑨，１９９７ 年頒布了《漢城步行者權利 及步行環(huán)境改善》 ［６１］ 法令 （賦予了漢城市長保護市 民步行權利及良好步行環(huán)境的責任） ，大量的步 行改善計劃⑩隨即展開。 在 Ａ 模式地區(qū)， 戴維斯的慢行交通相對發(fā)達， 其自行車通勤比例達到了美國平均水平的 １５ 倍，

。

３．１．３　　Ｅ模式慢行交通經(jīng)歷了先衰落后復興的發(fā)

這得益于１９６６年、 １９７２年、 １９８７年、 １９９４年、 ２０００ 年 的 ５ 輪自行車交通規(guī)劃。 至 ２０００ 年，戴維斯已建成自行車道、獨立自 行車路各 ５０ 英里并保持了緊湊的城市規(guī)模。 在 Ｃ 模式中國，盡管慢行比重遠高于 Ａ、Ｂ、 Ｅ 模式，但 １９９０ 年代國內(nèi)各大城市的交通發(fā)展戰(zhàn) 略中均較少或沒有提及慢行交通，甚至出現(xiàn)了 “只給出路、不給方便”的非機動車規(guī)劃理念，設 施建設的“成果”自然是：城市道路愈來愈寬而 人行道愈來愈窄，城市干道與日俱增而自行車道 日漸減少，大量的交通擁堵、環(huán)境污染、人車沖 突乃至慢行衰落因之而生。

天津舊城人口密度均接近 Ｂ 模式平均水平，在尺 度較大的城區(qū)，公交特別是軌道交通應作為機動 交通的主導方式；在出行距離較短的舊城（多得 益于就近居�。� ，慢行仍宜作為區(qū)內(nèi)交通及接駁 公交的主導方式。

４．４　　Ｃ 模式應成為中小城市的發(fā)展方向
選擇 Ｃ 模式從城市規(guī)劃理解，即選擇了更緊 湊的城市規(guī)模與用地形式，這符合中國 “城鎮(zhèn)化” 而非“大城市化”的發(fā)展思路。而城市蔓延無疑 會增加居民的出行距離甚至時間，以上海市為 例，１９９５－２００４ 年伴隨城市擴張，居民平均出行 距離由每次 ４．５ｋｍ 增長至 ６．９ｋｍ，居民日均出行 時間已增至 ６６ｍｉｎ［６］。 中國中小城市有著最適宜 Ｃ 模式的城市尺度、土地布局（多為就近居住）和 業(yè)已形成、非常完善的慢行網(wǎng)絡，完全不應當重 蹈歐美大都市城市蔓延之覆轍。Ａ 模式的戴維斯、 伯克利， Ｅ模式的哥本哈根、 阿姆斯特丹、 蘇黎世、 巴塞爾均證明了“發(fā)展毋需擴張” 其城市生活最 ， 具品質(zhì)，慢行交通在發(fā)達地區(qū)中亦最有起色。顯 然，Ｃ 模式應當成為我國中小城市的發(fā)展主導。 63
城市交通模式比較與啟示 熊　　文　　陳小鴻

４　　 中國城市的交通模式選擇
無論是基于人口密度還是資源、環(huán)境約束， 中國城市對國外發(fā)達城市的交通模式借鑒均應有 所針對、取舍，以慢行交通為主導的出行模式亦 有其獨特價值以及長期存在之條件。

４．１　�。� 模式在中國城市絕無發(fā)展可能
中國人均能源占有率很低，而交通能耗伴隨 機動化增幅迅猛，若任由 Ａ 模式發(fā)展必將危及到 國家能源安全；中國是人均占有耕地最少的國家 之一（已不足世界平均水平的 １／３［５１］） ，但伴隨城 鎮(zhèn)化，大量耕地被鋪上了瀝青、水泥，若任由 Ａ 模式發(fā)展必將導致土地危機，甚至危及到中國的 糧食安全。北美城市以小汽車為導向的交通模式 在我國絕無發(fā)展可能。

４．５　　 燃氣助動車在大城市需適當控制
大量兩輪、四輪機動車混行會帶來嚴重的環(huán) 境與安全問題：Ｄ 模式單位土地交通尾氣排放約 為發(fā)達國家的 ２．５～３．５ 倍，在曼谷，摩托車事故 １０ 萬人死亡率為日本的 ５．２倍、 美國的６．５ 倍、 瑞 典的 １１．９ 倍［４７］。 在中國城市， 禁行的摩托車已迅 速由助動車取代并興盛起來。以上海為例，短短 １０ 年間，非機動車已由自行車衍化為自行車和助 動車（含電動、燃氣兩類） ，據(jù)最新干路車種比例 抽查，助動車比重已高達 ４７％，呈現(xiàn)出失控增長 趨勢。而燃氣助動車除排放略有改善外機動性與 摩托車幾乎沒有區(qū)別，最高車速已超過 ４０ｋｍ／ｈ， 平均行駛車速亦達 ２６ｋｍ／ｈ，但在現(xiàn)行交通管理體 系中，此類準摩托車只能與自行車混合行駛，甚 至與行人共用步道，帶來了極大安全隱患。燃氣 助動車省時省力、有其存在的合理性，但在中國 特大城市，無法為該類準摩托車提供獨立行駛空 間以解決安全問題，適度的規(guī)劃干預勢在必行。

４．２　　Ｅ 模式在大城市蔓延區(qū)應謹慎發(fā)展
對城市蔓延業(yè)已形成（如北京、上海）的特 大城市，在其人口密度較低的郊區(qū)、新區(qū)、新城 或可考慮 Ｅ 模式的適度發(fā)展。 如圖 ２ 所示， 北京城 市功能拓展區(qū)、上海浦東新區(qū)的人口密度與歐洲 城市相當， 在能源、 土地、 環(huán)境約束范圍之內(nèi)， 在 避免入城交通擁堵的前提下，可借鑒巴黎、倫敦 “內(nèi)緊外松”的小汽車限制策略，促成公交、小汽 車、慢行的均衡發(fā)展。

４．３　�。隆ⅲ� 模式是大城市中心區(qū)最佳選擇
對于人口密度較高的城市中心區(qū)，Ｅ 模式并 非理想方式、Ａ 模式更無發(fā)展可能。以北京、上 海為例，兩市中心區(qū)人口密度已達到 Ａ 模式的 １０～２０ 倍、Ｅ 模式的 ２～３ 倍，且舊城地面道路資 源已建設殆盡（雖然道路高架化暫時應對了汽車 增長，但極大地犧牲了城市品質(zhì)） 。Ｂ、Ｃ 模式應 成為此類區(qū)域的發(fā)展方向。如圖 ２，北京、上海、 中國不同規(guī)模的城市、大城市的不同地區(qū)應 當探索不同的交通模式，而不論作何選擇，慢行 交通均會起到關鍵作用：既有對 Ａ 模式、Ｄ 模式 的約束，又有與 Ｂ 模式、Ｅ 模式的配合，更有對大 城市核心區(qū)與小城鎮(zhèn)的主導。面對土地約束、能

５　　結語

研究綜述

Re s e a rc h

S u m m a ry

源危機、環(huán)境污染及社會矛盾，慢行交通應當成 為中國城市交通問題的解決之道，相關的戰(zhàn)略規(guī) 劃及設施建設亟待展開。
注釋（Ｎｏｔｅｓ） ① 慢行交通即步行與自行車交通的合稱，因自 行車與助動車從外形上較難區(qū)分，統(tǒng)計時會 將輕型助動車計入（時速小于 ２ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ） 。 ② ＊ 為工作出行結構；出行結構依據(jù)出行次數(shù) 而非周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計； 三 極 ”出 行 比 例 為 剔 除 其 “ 他交通方式（約占 ５ ％ ～１ ５ ％ ）之后的折算值； Ｃ模式中出租車與單位汽車均計入小汽車方 式，電動自行車與燃氣助動車均計入自行車 方式， Ｄ模式中摩托車計入小汽車；各類模 式中軌道出行均計入公交；受文獻［ ３ ］ 中圖 ８ － ４ 啟發(fā)，本圖采用了三角坐標形式。 ③ １ ９ ５ ９ 年，加州大學自治校區(qū)于戴維斯成立， Ｅｍｉｌ　Ｍｒａｋ 始任校長。他從小熱愛騎自行車，故 ⑨ ⑧ ⑦ ⑥

平均最低（高）氣溫，ｈ 為年均日降雨量不小 于 １ ｍ ｍ 的天數(shù)；出行結構主要數(shù)據(jù)來源同圖 １ 、表 ２ ；汽車擁有量數(shù)據(jù)源于［ ３ ８ ］ 、 ３ ９ ］ 及各 ［ 地年鑒；經(jīng)濟水平查自［ ４ ０ ］；氣候參數(shù)查自 ［４１］～［４３］　。 Ｋｅｎｗｏｒｔｈｙ 數(shù)據(jù)取自 １９９０ 年代中期，當時我國 汽 車 的 限 排 標 準 較 低 ，北 京 仍 為 Ｃ 模 式 。 Ｃ 模式出行速度取 １ ９ ９ ５ 年北京、上海、廣州 的平均值，出行時間、距離用上海數(shù)據(jù)代表 并按 １ ９ ９ ５ 年出行結構及時距折算。 出行結構默認為全方式，＊ 特指通勤出行結 構，Ｃ 模 式 出 行 結 構 中 ，助 動 車 歸 于 自 行 車 ， 出 租 車 歸 于 小 汽 車（＆ 后 為 出 租 車 結 構 ） ；變 遷欄的百分比均為絕對增、減 幅 ，即在總體 中所占百分比例的絕對變化量。 漢城的兒童保護區(qū)（Ｃ Ｐ Ａ ）計劃通過改善車流 量、停車位與信號燈保護小學附近兒童過街 安全，迄今已完成了 ７ ５ ０ 個 Ｃ Ｐ Ａ ［ ６ １ ］ 。 ⑩ 漢城最新的步行改善計劃包括：人行橫道重 建 計 劃 、步道改善計劃、社 區(qū) 街 道 改 善 計 劃 、 地鐵通道改善計劃、交通換乘改善計劃、步 行街計劃、友好的街道步行環(huán)境計劃、交叉 口改善計劃、無障礙車站和建筑計劃、街道 和停車場減少障礙計劃 ［ ６ ３ ］ 。 ２ ０ ０ １ 年戴維斯慢行交通最新政策有：所有街 道不得寬于四車道，以免寬幅干道破壞生活 品質(zhì)、引起慢行不便；自行車道將覆蓋全鎮(zhèn) 所有干道與支路，新型自行車信號燈亦將推 出；所有次干路與集散路汽車時速均限制于 ３ ０ 英里，鼓勵寧靜化改善。

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2009 年　第 33 卷　第 3 期 VOL.33 NO.3 MAR.2009

建議規(guī)劃一個適于騎車、綠樹成蔭的校園。 首輪校區(qū)規(guī)劃中，自行車道布置于綠樹叢 中，自行車停車場出現(xiàn)在每棟建筑前，校園 核心區(qū)陸續(xù)對小汽車關閉。在給每屆新生的 錄取通知書上，Ｅ ｍ ｉ ｌ 　 Ｍ ｒ ａ ｋ 都會寫上“請帶一 輛自行車來，這樣你就能在諾大的校園中按 時趕上聽課” 。在校長倡導下，自 行 車 在 大 學 校園中逐漸流行起來，戴維斯城中的自行車 也與日俱增，１ ９ ６ ７ 年，美國第一條自行車道 于此誕生，其后又引發(fā)了伯克利等加州小鎮(zhèn) 的自行車熱潮［ ８ ］ 。 ④ １ ９ ８ ５ 年哥倫比亞《觀察者》日報有文章指出 “每天大約有 １ ０ ０ ０ 萬哥倫比亞人乘坐著緩慢 而不舒適的公共交通工具出門” ，認為“這樣 一個事關社會、經(jīng)濟和政治的重要問題遺憾 地 遭 受 冷 落 ”是緣于“ 有 權 一 族 必 有 車 ” ：那 些在經(jīng)濟、政治、學術、宗教等領域中擁有 權力的人，是僅占城市總人口 １ ２ ％ 的有車一 族 ［ ３ ７ ］ 。該文作者恩里克?潘納羅薩?隆多尼 奧 １ ３ 年后當選為波哥大市長。遵循他“城市 交通系統(tǒng)應優(yōu)先為大多數(shù)人服務”的改革思 路，波哥大最終建成了快速公交系統(tǒng)并成為 了 Ｂ 模式的杰出代表。 ⑤ ａ 為 １ ９ ９ ０ 年代數(shù)據(jù)，ｂ 為　 ２ ０ ０ ０ 年代數(shù)據(jù)；助 動車歸于自行車，軌道歸于公交，小汽車中： ｃ 含出租車，ｄ 未能排除摩托車；人均國民總 收入（ＧＮＩ）按照 Ａｔｌａｓ 法換算，其中：ｅ 由 ２００５ 年人均 Ｇ Ｄ Ｐ 代替，汽車指所有民用四輪機動 車，ｆ 為 ２ ０ ０ ５ 年數(shù)據(jù)；氣候指標取近 ５ ０ 年數(shù) 據(jù)，國家以首都計，其中：ｇ 為冬（夏）季月

城市規(guī)劃　 CITY PLANNING REVIEW

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Ｘｉａｏｍｉｎｇ�。蹋椋酰。龋澹睿纭。祝澹�，　Ｈｏｎｇｚｈｉ�。牵酰幔睿。澹簦悖� Ｒｅｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ�。拢椋悖悖欤椋睿纭。椋睢。裕颍幔睿螅穑铮颍簦幔簦椋铮睢。校铮欤椋悖椋澹蟆。幔睿� Ｓｔｒａｔｅｇｉｅｓ　ｆｒｏｍ�。簦瑁濉。校澹颍螅穑澹悖簦椋觯濉。铮妗。停铮洌濉。茫瑁铮椋悖� Ｃｈａｎｇｅｓ　ｉｎ�。蹋幔颍纾濉。茫瑁椋睿澹螅濉。茫椋簦椋澹螅郏粒荩福玻睿洹。裕遥隆。粒睿睿酰幔� Ｍｅｅｔｉｎｇ［Ｃ／ＣＤ］．Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ：ＴＲＢ，２００３．

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Ｂｕｅｈｌｅｒ�。裕澹洌龋幔睿洌。樱酰螅幔睿疲椋妫簦。伲澹幔颍蟆。铮妗。拢椋悖悖欤濉。校铮欤椋悖� ｉｎ　Ｄａｖｉｓ，　ＣＡ［Ａ］．　８７ｔｈ�。裕遥隆。粒睿睿酰幔臁。停澹澹簦椋睿纾郏茫茫模荩� Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ：ＴＲＢ，２００８．

９

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１ ０ Ｌａｎｇｅｌａｎｄ�。粒睿洌澹颍螅樱酰螅簦幔椋睿幔猓欤濉。裕颍幔睿螅穑铮颍簟。椋睢。模幔觯椋螅郏剩荩� Ｗｏｒｌｄ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ�。校铮欤椋悖。Α。校颍幔悖簦椋悖�，２００７，１３ ８－２２． ： １ １ Ｃｉｔｙ�。铮妗。茫铮穑澹睿瑁幔纾澹睿簦。茫悖欤濉。校铮欤椋悖。玻埃埃玻玻埃保玻郏遥荩� Ｄｅｎｍａｒｋ，�。玻埃埃玻� １ ２ Ｔｏｍｌｉｎｓｏｎ�。模幔觯椋洌裕瑁濉。拢椋悖悖欤濉。幔睿洹。眨颍猓幔睢。樱酰螅簦幔椋睿幔猓椋欤椋簦� ［Ｊ］．�。疲牛印。希酰簦螅簦幔睿洌椋睿纭。牵颍幔洌酰幔簦濉。樱簦酰洌澹睿簟。校幔穑澹颉。樱澹颍椋澹�， ２００３，�。贰。ǎ叮� １３�。省。校颍幔觯澹簦。痢。遥澹觯椋澹鳌。铮妗。拢椋悖悖欤濉。校铮欤椋悖。幔睿洹。校欤幔睿睿椋睿� Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｓ�。椋睢。祝澹螅簦澹颍睢。牛酰颍铮穑濉。幔睿洹。危铮颍簦琛。粒恚澹颍椋悖帷。� Ｌｉｔｅｒａｔｕｒｅ�。樱澹幔颍悖瑁郏遥荩。粒洌澹欤幔椋洌濉。ǎ粒眨樱裕骸。牵铮觯澹颍睿恚澹睿簟。铮� Ｓｏｕｔｈ　Ａｕｓｔｒａｌｉａ，�。保梗梗担� １４　 Ｐｕｃｈｅｒ�。剩铮瑁�，�。拢酰澹瑁欤澹颉。遥幔欤穑瑁。茫悖欤椋睿纭。妫铮颉。牛觯澹颍铮睿澹� Ｌｅｓｓｏｎｓ�。妫颍铮怼。牛酰颍铮穑澹郏粒荩。福罚簦琛。裕遥隆。粒睿睿酰幔臁。停澹澹簦椋睿� ［Ｃ／ＣＤ］．Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ：ＴＲＢ，２００８． １５�。龋幔簦瑁鳎幔。裕铮睿。粒螅螅澹螅螅椋睿纭。簦瑁濉。茫铮螅簦蟆。幔睿洹。拢澹睿澹妫椋簦蟆。铮� Ｃｙｃｌｅ�。危澹簦鳎铮颍耄螅郏剩荩。祝铮颍欤洹。裕颍幔睿螅穑铮颍簟。校铮欤椋悖。Α。校颍幔悖簦椋悖�， １９９６，３（２）：３４－４１． １６�。裕椋鳎幔颍椤。牵澹澹簦幔恚。校澹洌澹螅簦颍椋幔睢。桑睿妫颍幔螅簦颍酰悖簦酰颍濉。椋睢。簦瑁濉。茫椋簦� Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ�。樱螅簦澹恚骸。痢。茫幔螅濉。樱簦酰洌。铮妗。模澹欤瑁椋郏剩荩。祝铮颍欤� Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ�。校铮欤椋悖。Α。校颍幔悖簦椋悖�，�。玻埃埃�，７（４）：１３－１８． １ ７ Ａ�。危幔睿悖。停悖牵酰悖耄椋�，Ｓｒｉｎｉｖａｓａｎ�。危幔睿洌幔。剩铮酰颍睿澹。簦铩。祝铮颍� ｉｎ�。簦瑁濉。眨睿椋簦澹洹。樱簦幔簦澹蟆。幔睿洹。桑簦蟆。停幔辏铮颉。停澹簦颍铮穑铮欤椋簦幔睢。粒颍澹幔� （１９６０－２０００）［Ｒ］．�。眨樱粒骸。疲龋祝粒牛校埃常埃担�，�。玻埃埃常� １ ８ Ｓｈｉｇｅｒｕ�。停铮颍椋悖瑁椋。眨穑洌幔簦濉。铮睢。剩幔穑幔睿澹螅濉。裕颍幔睿螅穑铮颍簟。校铮欤椋悖� ［Ｒ／ＯＬ］．�。眨颍猓幔睢。樱酰螅簦幔椋睿幔猓椋欤椋簦。茫铮睿妫澹颍澹睿悖澹拢澹颍欤椋睿海玻埃埃罚� １ ９ Ｏｓｂｅｒｇ�。省。樱悖铮簦�，Ｓｔｉｌｅｓ�。樱幔颍幔琛。茫。拢椋悖悖欤濉。眨螅濉。幔睿洹。樱幔妫澹簦� ｉｎ�。校幔颍椋螅。拢铮螅簦铮�，�。幔睿洹。粒恚螅簦澹颍洌幔恚郏剩荩。裕颍幔睿螅穑铮颍簦幔簦椋铮� Ｑｕａｒｔｅｒｌｙ　，１９９８，�。担玻ǎ矗� ６１～７６． ： ２ ０ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ�。妫铮颉。蹋铮睿洌铮睿。蹋铮睿洌铮睢。裕颍幔觯澹臁。遥澹穑铮颍簟。玻埃埃� ［Ｒ／ＯＬ］．�。瑁簦簦穑海鳎鳎鳎簦妫欤纾铮觯酰耄� ２１�。茫椋簦。铮妗。停澹欤猓铮酰颍睿澹。停澹欤猓铮酰颍睿濉。拢椋悖悖欤濉。粒悖悖铮酰睿簦茫悖欤椋睿� Ｃｅｎｓｕｓ�。玻埃埃罚郏遥荩。停澹欤猓铮酰颍睿澹� ２ ２ Ｐｕｃｈｅｒ�。剩铮瑁睿。拢椋悖悖欤椋睿纭。拢铮铮怼。椋睢。牵澹颍恚幔睿海痢。遥澹觯椋觯幔� Ｅｎｇｉｎｅｅｒｅｄ�。猓。校酰猓欤椋恪。校铮欤椋悖郏剩荩裕颍幔睿螅穑铮颍簦幔簦椋铮睢。眩酰幔颍簦澹颍欤� １ ９ ９ ７ ， 　 ５ １ （４） １ － ４ ６ ． ：３ ２ ３ 雷海燕， 張佳， 邱文靜． 西安城市交通引導城市

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城市交通模式比較與啟示 熊　　文　　陳小鴻

研究綜述

Re s e a rc h

S u m m a ry

Ｍａｓｓａｃｈｕｓｅｔｔｓ　Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ�。铮妗。裕澹悖瑁睿铮欤铮纾� ４ ０ Ｗｏｒｌｄ�。拢幔睿搿。牵颍铮酰穑。祝铮颍欤洹。模澹觯澹欤铮穑恚澹睿簟。桑睿洌椋悖幔簦铮颍螅郏希蹋荩� ｈｔｔｐ：／／ｄｅｖｄａｔａ．ｗｏｒｌｄｂａｎｋ．ｏｒｇ． ４ １ 世界城市天氣查詢［ＯＬ］．ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｈｋｏ．ｇｏｖ．ｈｋ／ ｗｘｉｎｆｏ／ｗｏｒｌｄｗｘ． ４ ２ 世界部分城市每月平均溫度查詢［ Ｏ Ｌ ］ ． ｈ ｔ ｔ ｐ ： ／ ／ ｗｗｗ．ｓｈｈｕａｄａ．ｃｏｍ／ｔｒａｖｅｌ． ４ ３ Ｗｏｒｌｄ�。停澹簦澹铮颍铮欤铮纾椋悖幔臁。希颍纾幔睿椋幔簦椋铮睿郏希蹋荩瑁簦簦穑海鳎鳎鳎� ｗｏｒｌｄｗｅａｔｈｅｒ．ｃｎ． ４ ４ Ｐｕｃｈｅｒ�。剩铮瑁�，�。拢酰澹瑁欤澹颉。遥幔欤穑瑁。祝瑁。茫幔睿幔洌椋幔睿蟆。茫悖欤濉。恚铮颍� ｔｈａｎ�。粒恚澹颍椋悖幔睿螅骸。痢。茫铮恚穑幔颍幔簦椋觯濉。粒睿幔欤螅椋蟆。铮妗。拢椋悖悖欤椋睿� Ｔｒｅｎｄｓ�。幔睿洹。校铮欤椋悖椋澹螅郏剩荩。裕颍幔睿螅穑铮颍簟。校铮欤椋悖�，�。玻埃埃�， １３） （ ： ２６５－２７９． ４ ５ Ｒｅｐｌｏｇｌｅ．�。拢椋悖悖欤濉。幔睿洹。校澹洌澹螅簦颍椋幔睢。校铮欤椋悖椋澹蟆。幔睿洹。校颍铮纾颍幔恚� ｉｎ�。粒螅椋幔。粒酰螅簦颍幔欤椋帷。幔睿洹。危澹鳌。冢澹幔欤幔睿� Ｃａｓｅ�。樱簦酰洌。保� ： （ＦＨＷＡ－ＰＤ－９２－０１６） ［Ｒ／ＯＬ］．ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｃｏｌｂｙ．ｅｄｕ． １９９４． ４ ６ ＧＴＺ．�。桑睿簦澹颍睿幔簦椋铮睿幔臁。疲酰澹臁。校颍椋悖濉。玻埃埃罚郏遥荩。牵澹颍恚幔睿�

２ ０ ０ ５ ， １ １ （１ ） ３ － ６ １ ． ：４ ５ ７ Ｕ．Ｓ�。模澹穑幔颍簦恚澹睿簟。铮妗。簦颍幔睿螅穑铮颍簦幔簦椋铮�，Ｆｅｄｅｒａｌ�。龋椋纾瑁鳎幔� Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ．Ｎａｔｉｏｎａｌ�。拢椋悖悖欤椋睿纭。幔睿洹。祝幔欤耄椋睿纭。樱簦酰洌� Ｔｅｎ�。伲澹幔颉。樱簦幔簦酰蟆。遥澹穑铮颍簦郏遥希蹋荩眨樱粒海疲龋祝�，２００４．ｈｔｔｐ：／ ／ｗｗｗ．ｆｈｗａ．ｄｏｔ．ｇｏｖ／ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ／ｂｉｋｅｐｅｄ． ５ ８ Ｐｕｃｈｅｒ�。剩铮瑁�，　Ｋｏｍａｎｏ�。茫瑁幔颍欤澹�，�。樱悖瑁椋恚澹搿。校幔酰欤。拢椋悖悖欤椋睿� Ｒｅｎａｉｓｓａｎｃｅ�。椋睢。危铮颍簦琛。粒恚澹颍椋悖�？�。遥澹悖澹睿簟。裕颍澹睿洌蟆。幔睿洹。粒欤� ｔｅｒｎａｔｉｖｅ　Ｐｏｌｉｃｉｅｓ�。簦铩。校颍铮恚铮簦濉。拢椋悖悖欤椋睿纾郏剩荩。裕颍幔睿螅穑铮颍簦幔� ｔｉｏｎ�。遥澹螅澹幔颍悖琛。校幔颍簟。�，１９９９， ３３）６２５－６５４． （ ： ５ ９ 北京市城市規(guī)劃設計研究院． 北京城市交通發(fā) 展戰(zhàn)略研究［ Ａ ］ ． ２ ０ 年求索創(chuàng)新路：北京市城 市規(guī)劃設計研究院實踐案例集［ Ｃ ］ ． 北京：中國 建筑工業(yè)出版社，２ ０ ０ ６ ：１ ２ ６ － １ ２ ７ ． ６ ０ 上 海 市 城 市 規(guī) 劃 管 理 局 ，等． 上 海 市 第 一 次 綜 合交通調(diào)查報告［ Ｒ ］ ，，１ ９ ８ ６ ． ６ １ Ｓｒｉｖｅｒ　Ｊｅｆｆｒｅｙ�。�，�。耍鳎铮睢。伲铮酰睿纾桑睿。遥澹悖澹睿簟。校澹洌澹螅簦颍椋幔� Ｐｌａｎｎｉｎｇ　Ｉｓｓｕｅｓ�。幔睿洹。桑睿椋簦椋幔簦椋觯澹蟆。椋睢。剩幔穑幔睢。幔睿洹。樱铮酰簦琛。耍铮颍澹� ［Ｊ］．Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ�。遥澹螅澹幔颍悖琛。遥澹悖铮颍洹。保叮梗�，１９９９ １４－ ： １８． ６ ２ Ｎａｓｈ�。粒睿洌颍澹�，Ｅ　Ｐ．Ｔｒａｆｆｉｃ�。茫幔欤恚椋睿纭。椋睢。裕瑁颍澹濉。牛酰颍铮穑澹幔� Ｃｉｔｉｅｓ：�。遥澹悖澹睿簟。牛穑澹颍椋澹睿悖澹郏粒荩。福常颍洹。裕遥隆。粒睿睿酰幔臁。停澹澹簦椋睿� ［Ｃ／ＣＤ］．Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ：ＴＲＢ，２００４． ６ ３ 馮斐菲． 創(chuàng)造適宜步行的漢城［ Ｊ ］ ． 北京規(guī)劃建 設，２ ０ ０ ４ ， ） １ ４ － １ １ ５ ． （４ ：１

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2009 年　第 33 卷　第 3 期 VOL.33 NO.3 MAR.2009

Ｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅ　Ｚｕｓａｍｍｅｎａｒｂｅｉｔ（ＧＴＺ）�。牵恚猓�，�。玻埃埃罚� ４ ７ Ｋｅｎｗｏｒｔｈｙ�。剩澹妫�，�。蹋幔酰猓濉。疲澹欤椋。眨颍猓幔睢。裕颍幔睿螅穑铮颍簟。校幔簦簦澹颍睿� ｉｎ�。帷。牵欤铮猓幔臁。樱幔恚穑欤濉。铮妗。茫椋簦椋澹蟆。Α。裕瑁澹椋颉。蹋椋睿耄幔纾澹蟆。簦� Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ�。桑睿妫颍幔螅簦颍酰悖簦酰颍�，Ｌａｎｄ�。眨螅�，�。牛悖铮睿铮恚椋悖蟆。Α。牛睿觯椋颍铮睿恚澹睿� ［Ｊ］．�。祝铮颍欤洹。裕颍幔睿螅穑铮颍簟。校铮欤椋悖。Α。校颍幔悖簦椋悖�，�。玻埃埃�，�。� （３ ） － １ ９ ． ：５ ４ ８ 韓啟祥． 天津統(tǒng)計年鑒 ２ ０ ０ ５ ［ Ｒ ］ ． 北京：中國統(tǒng) 計出版社，２ ０ ０ ５ ． ４ ９ 上海市統(tǒng)計局． 上海統(tǒng)計年鑒 ２ ０ ０ ６ ［ Ｒ ］ ． 北京： 中國統(tǒng)計出版社，２ ０ ０ ６ ． ５ ０ 北京市統(tǒng)計局． 北京統(tǒng)計年鑒 ２ ０ ０ ７ ［ Ｒ ］ ． 北京： 中國統(tǒng)計出版社，２ ０ ０ ７ ． ５ １ 我國耕地面積已逼近 １８ 億畝紅線［Ｎ／ＯＬ］．�。瑁簦簦穑海� ／ｎｅｗｓ．ｓｉｎａ．ｃｏｍ．ｃｎ． ５ ２ 布朗　 萊斯特． 　 Ｒ ． Ｂ 模式——拯救地球延續(xù)文明 ［ Ｍ ］ ． 林自新， 暴永寧， 譯． 北京：東方出版社， ２００３． ５３�。痢。樱悖瑁幔妫澹�，Ｄ�。郑椋悖簦铮颍裕瑁濉。疲酰簦酰颍濉。停铮猓椋欤椋簦。铮妗。簦瑁濉。祝铮颍欤� Ｐｏｐｕｌａｔｉｏｎ［Ｊ］．�。裕颍幔睿螅穑铮颍簦幔簦椋铮睢。遥澹螅澹幔颍悖琛。痢�，２０００，�。常� （３ ） ：１７１－２０５． ５４�。祝颍椋纾瑁簟。蹋欤铮洌。樱酰螅簦幔椋睿幔猓欤濉。裕颍幔睿螅穑铮颍簦幔簦椋铮睿骸。痢。樱铮酰颍悖澹猓铮铮� ｆｏｒ�。校铮欤椋悖恚幔耄澹颍蟆。椋睢。模澹觯澹欤铮穑椋睿纭。茫椋簦澹螅骸。裕瑁濉。遥铮欤濉。铮� Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ�。椋睢。眨颍猓幔睢。模澹觯澹欤铮穑恚澹睿簟。校铮欤椋悖郏遥荩。牵澹颍恚幔睿� Ｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅ�。冢酰螅幔恚恚澹睿幔颍猓澹椋簦ǎ牵裕冢。牵恚猓�，�。玻埃埃担� ５ ５ Ｐｕｃｈｅｒ�。剩铮瑁�，Ｂｕｅｌｈｅｒ�。遥幔欤穑瑁。粒簟。簦瑁濉。疲颍铮睿簦椋澹颍蟆。铮妗。茫悖欤椋睿纾� Ｐｏｌｉｃｙ�。桑睿睿铮觯幔簦椋铮睿蟆。椋睢。簦瑁濉。危澹簦瑁澹颍欤幔睿洌�，�。模澹睿恚幔颍�，�。幔睿� Ｇｅｒｍａｎｙ［Ｊ］．�。祝铮颍欤洹。裕颍幔睿螅穑铮颍簟。校铮欤椋悖。Α。校颍幔悖簦椋悖�，�。玻埃埃�， １ ３ （３ ） － ５ ６ ． ：５ ５ ６ Ｐｕｃｈｅｒ�。剩铮瑁睿拢酰澹瑁欤澹颉。遥幔欤穑瑁茫悖欤椋睿纭。裕颍澹睿洌蟆。Α。校铮欤椋悖椋澹蟆。椋� Ｃａｎａｄｉａｎ�。茫椋簦椋澹螅郏剩荩。祝铮颍欤洹。裕颍幔睿螅穑铮颍簟。校铮欤椋悖。Α。校颍幔悖簦椋悖�，

城市規(guī)劃　 CITY PLANNING REVIEW



  本文關鍵詞：城市交通模式比較與啟示，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。