本文選題：鋼橋面鋪裝 + 車轍��； 參考：《南京林業(yè)大學(xué)》2014年碩士論文

【摘要】：橋面鋪裝作為橋梁行車體系的重要組成部分，因較一般路面使用要求高，使用條件苛刻而日益受到研究人員重視。鋼橋面鋪裝的車轍是一種永久變形，是鋪裝層主要病害之一。為得到大跨度復(fù)合澆注式瀝青混凝土鋼橋面鋪裝車轍發(fā)展規(guī)律，本文在分析了車轍形成機(jī)理和發(fā)展規(guī)律的基礎(chǔ)上，采用了修正Burgers模型模擬鋪裝層的粘彈塑性，通過(guò)單軸蠕變?cè)囼?yàn)回歸瀝青鋪裝層的材料參數(shù)，利用有限元軟件建立模型，分析了各因素對(duì)車轍的影響并預(yù)估了車轍深度。 首先，搜集了國(guó)內(nèi)外大跨度鋼箱梁橋車轍現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查資料，結(jié)合南京長(zhǎng)江四橋澆注式瀝青混凝土+高彈改性瀝青混凝土的鋪裝形式，選用單軸蠕變?cè)囼?yàn)確定了預(yù)估模型中的材料參數(shù)。 然后，針對(duì)上述鋪裝結(jié)構(gòu)，利用ABAQUS有限元軟件建立鋼橋面鋪裝局部梁段模型，考慮了荷位、超載、鋪裝厚度組合形式和環(huán)境溫度等影響因素，計(jì)算并分析了車轍深度隨各因素的變化情況。 最后，用有限元模型預(yù)估了2013年南京長(zhǎng)江第四大橋最大總車轍量為13.4mm，與實(shí)測(cè)值誤差為5.51%。 研究表明，對(duì)于澆注式瀝青混凝土+高彈改性瀝青鋪裝結(jié)構(gòu)，車轍主要發(fā)生在澆注式瀝青混凝土層，，該層車轍深度占總車轍深度的63%。車轍深度隨鋪裝層厚度增加而迅速增大；隨軸載加大而增大；隨荷位的變化尤其是橫向荷位變化而有一定改變。車轍病害總體上隨著環(huán)境溫度升高而增大，但兩者呈現(xiàn)出突變的非線性關(guān)系。本研究對(duì)于同種類型瀝青鋼橋面的抗車轍設(shè)計(jì)、車轍預(yù)估、壽命預(yù)測(cè)具有一定指導(dǎo)意義。
[Abstract]:As an important part of bridge driving system, bridge deck pavement is paid more attention to by researchers because of its higher requirement and harsh use conditions. Rutting of steel bridge deck pavement is a kind of permanent deformation and one of the main diseases of pavement. In order to get the rutting development law of large-span composite pouring asphalt concrete steel deck pavement, this paper analyzes the rutting formation mechanism and development law, and uses the modified Burgers model to simulate the viscoelastic plasticity of pavement. The material parameters of asphalt pavement were regressed by uniaxial creep test and the model was established by using finite element software. The influence of various factors on rutting was analyzed and the rut depth was estimated. First of all, the field investigation data of rutting of large-span steel box girder bridges at home and abroad are collected, combined with the paving form of high elastic modified asphalt concrete of pouring type asphalt concrete of Nanjing Yangtze River fourth Bridge. The material parameters in the prediction model were determined by uniaxial creep test. Then, the local beam segment model of steel bridge deck pavement is established by using ABAQUS finite element software, and the influence factors such as load position, overload, pavement thickness combination form and environment temperature are considered. The variation of rutting depth with various factors is calculated and analyzed. Finally, the maximum total rutting capacity of Nanjing Yangtze River fourth Bridge in 2013 is estimated by finite element model to be 13.4 mm, and the error from the measured value is 5.51 mm. The results show that rutting occurs mainly in the pouring asphalt concrete layer, and the rutting depth of this layer accounts for 63% of the total rut depth. The rutting depth increases rapidly with the increase of pavement thickness, increases with the increase of axial load, and changes with the change of load position, especially the change of transverse load position. The rut disease increases with the increase of ambient temperature, but the relationship between them is nonlinear. This study has certain guiding significance for rutting resistance design, rut prediction and life prediction of the same type of asphalt steel deck.
【學(xué)位授予單位】：南京林業(yè)大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2014
【分類號(hào)】：U418.68;U443.33

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