柴油機(jī)由于良好的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和可靠性等優(yōu)點(diǎn)而得到廣泛應(yīng)用,但隨之帶來的污染問題日益嚴(yán)重。顆粒物排放嚴(yán)重污染環(huán)境并且危害人類健康,因此顆粒物后處理技術(shù)成為人們研究的熱點(diǎn)。顆粒捕集器DPF（Diesel Particulate Filter）被證明是控制柴油機(jī)顆粒物排放最為有效的后處理裝置,再生控制是該后處理技術(shù)的核心。本文針對(duì)輕型柴油車后處理技術(shù)現(xiàn)狀,采用進(jìn)氣節(jié)流、噴油策略及耦合DOC多種技術(shù)措施為基礎(chǔ)的排氣熱管理,通過試驗(yàn)研究和理論分析相結(jié)合的方法,對(duì)DPF主動(dòng)再生的排氣熱管理控制策略、再生時(shí)機(jī)判定方法等內(nèi)容展開詳細(xì)研究。以輕型車用4D25型高壓共軌柴油機(jī)為研究對(duì)象,選取了低、中、高不同轉(zhuǎn)速與負(fù)荷的典型工況進(jìn)行DPF再生時(shí)排氣熱管理控制策略的研究。進(jìn)氣節(jié)流試驗(yàn)結(jié)果表明:減小進(jìn)氣節(jié)流閥開度能提高排氣溫度,但會(huì)導(dǎo)致有效燃油消耗率、CO、NO_X及煙度惡化;20%進(jìn)氣節(jié)流閥開度下,低速小負(fù)荷工況排氣溫度增幅最高可達(dá)62.7%,而中高轉(zhuǎn)速、中大負(fù)荷排氣溫度增幅較小;依據(jù)樣機(jī)全工況區(qū)域排溫分布特點(diǎn)得到進(jìn)氣節(jié)流控制策略,即低速小負(fù)荷工況采用較大節(jié)流度,隨著轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的增加逐漸減...

【文章頁數(shù)】：76 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

處理時(shí)間更短，所以能夠使用最低的油耗將后處理系統(tǒng)完全加熱。圖4節(jié)流閥和排氣背壓瞬態(tài)對(duì)比圖5起始溫度統(tǒng)一后瞬態(tài)對(duì)比4結(jié)論通過對(duì)比節(jié)流閥、排氣背壓、非冷卻EGＲ和軌壓后噴等4種提升排溫方案，表明非冷卻EGＲ對(duì)油耗影響最小但提升排溫能力也最差，而軌壓后噴方式對(duì)油耗影響最大且提升排溫能力....

處理時(shí)間更短，所以能夠使用最低的油耗將后處理系統(tǒng)完全加熱。圖4節(jié)流閥和排氣背壓瞬態(tài)對(duì)比圖5起始溫度統(tǒng)一后瞬態(tài)對(duì)比4結(jié)論通過對(duì)比節(jié)流閥、排氣背壓、非冷卻EGＲ和軌壓后噴等4種提升排溫方案，表明非冷卻EGＲ對(duì)油耗影響最小但提升排溫能力也最差，而軌壓后噴方式對(duì)油耗影響最大且提升排溫能力....

車圖1.1WLTC與NEDC測(cè)試循環(huán)對(duì)比圖Fig.1.1ComparisondiagramoftestcyclebetweenWLTCandNEDC時(shí)間/s

圖1.2顆粒組分圖Fig.1.2DiagramofParticlecomposition(a)顆粒物成分組成(b)顆粒物聚集體

本文編號(hào)：4009607