本文關(guān)鍵詞：重量改變時(shí)航空器噪聲適航審定評估方法

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【摘要】：近年來,中國一直是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎,而民航業(yè)是這當(dāng)中的一個(gè)重要推動(dòng)力量。但是飛機(jī)噪聲日益嚴(yán)重,目前已經(jīng)成為了阻礙民航業(yè)發(fā)展的最大障礙之一。國際民航組織對噪聲的要求也越來越高,以第四階段的噪聲為基準(zhǔn)的話,預(yù)計(jì)在2016年,民用飛機(jī)的適航噪聲級至少要比它低18EPNdB。這對噪聲適航審定申請人提出了更高的要求。按照標(biāo)準(zhǔn)的飛機(jī)噪聲適航審定,對特定機(jī)型飛機(jī)的有效感覺噪聲級和90%置信區(qū)間,必須計(jì)算飛機(jī)的所有質(zhì)量變量,而每一個(gè)飛機(jī)質(zhì)量噪聲級的計(jì)算都是很繁雜的。另一方面,由于客戶是多樣的,他們的起飛和著陸重量都不同。在審定過程中都是極其的不方便計(jì)算。本文提出一種線性插值法來計(jì)算飛機(jī)的有效感覺噪聲級和90%置信區(qū)間,且新的方法可以有效降低大范圍質(zhì)量變量的飛機(jī)噪聲適航審定的成本�；趪H民航組織頒布的附件16,研究飛機(jī)適航審定過程中的等效程序,在等效程序中,建立噪聲級模型,此模型可以表示給定飛機(jī)重量和發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)下的噪聲級。之后,分析有效感覺噪聲級和噪聲級置信區(qū)間的邊界。根據(jù)有效感覺噪聲級均值估算和等效有效感覺噪聲級飛行試驗(yàn)數(shù)據(jù),在兩個(gè)相鄰的已知重量中是飛機(jī)重量的線性函數(shù),結(jié)合實(shí)例,使用線性插值法計(jì)算飛機(jī)質(zhì)量變量的噪聲級,結(jié)果表明,線性插值法計(jì)算結(jié)果與標(biāo)準(zhǔn)適航審定結(jié)果差異不大。在以后的工程應(yīng)用中,可以使用線性插值法快速估算飛機(jī)噪聲級,進(jìn)行審定參考。
【關(guān)鍵詞】：飛機(jī) 噪聲適航 飛行試驗(yàn) 線性插值
【學(xué)位授予單位】：中國民航大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號】：V217
【目錄】：

• 摘要5-6
• Abstract6-9
• 注釋表9-10
• 第一章 緒論10-16
• 1.1 選題意義及研究背景10-12
• 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀12-14
• 1.3 本文主要研究內(nèi)容14-16
• 第二章 航空器噪聲適航理論16-35
• 2.1 試驗(yàn)場地和試驗(yàn)環(huán)境16-18
• 2.1.1 試驗(yàn)場地16-17
• 2.1.2 試驗(yàn)環(huán)境17-18
• 2.1.3 噪聲測量點(diǎn)18
• 2.2 有效感覺噪聲級簡介18-19
• 2.3 擬合算法19-24
• 2.3.1 一元線性回歸模型20-21
• 2.3.2 最小二乘估計(jì)21-24
• 2.4 置信區(qū)間24-29
• 2.4.1 區(qū)間估計(jì)的思想24
• 2.4.2 置信區(qū)間的概念24-25
• 2.4.3 置信區(qū)間的計(jì)算25-28
• 2.4.4 一階回歸曲線的置信區(qū)間28-29
• 2.5 飛機(jī)噪聲試驗(yàn)程序要求29-30
• 2.6 基準(zhǔn)飛行程序30-31
• 2.7 等效飛行程序31-34
• 2.8 等效飛行程序的使用34-35
• 第三章 重量改變時(shí)飛機(jī)噪聲級的算法35-49
• 3.1 最大起飛重量35-37
• 3.2 噪聲級模型的建立37-42
• 3.2.1 噪聲級模型37-38
• 3.2.2 等效EPNL的飛行試驗(yàn)數(shù)據(jù)38-39
• 3.2.3 從等效EPNL飛行試驗(yàn)數(shù)據(jù)中建立模型39-41
• 3.2.4 審定情況假設(shè)41
• 3.2.5 可用等效EPNL飛行試驗(yàn)數(shù)據(jù)41-42
• 3.3 EPNL的邊界分析42-45
• 3.3.1 特定EPNL均值的邊界43
• 3.3.2 EPNL均值特定置信區(qū)間的邊界43-45
• 3.4 EPNL線性估算45-49
• 3.4.1 EPNL均值的計(jì)算45-47
• 3.4.2 標(biāo)準(zhǔn)誤差估算47
• 3.4.3 EPNL均值的特定置信區(qū)間47-49
• 第四章 線性插值法計(jì)算飛機(jī)質(zhì)量變量的噪聲級49-62
• 4.1 最大起飛重量改變時(shí)飛機(jī)適航審定的等效程序49
• 4.2 MTOW和噪聲級的線性關(guān)系49-54
• 4.3 計(jì)算質(zhì)量變量的噪聲級與軟件開發(fā)54-62
• 4.3.1 計(jì)算質(zhì)量變量的噪聲級應(yīng)用算例54-58
• 4.3.2 軟件開發(fā)58-62
• 第五章 總結(jié)與展望62-64
• 5.1 研究總結(jié)62-63
• 5.2 進(jìn)一步研究內(nèi)容63-64
• 致謝64-65
• 參考文獻(xiàn)65-68
• 作者簡介68

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5 記者 李楠;中航工業(yè)制動(dòng)碳剎車盤獲適航證[N];中國航空報(bào);2009年

6 本報(bào)記者 宋文明;卡殼適航證 波音787插翅難飛[N];中國經(jīng)營報(bào);2012年

7 媒體評論員 毛海峰;國際適航 國產(chǎn)大飛機(jī)必須跨越的市場門檻[N];中國高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)導(dǎo)報(bào);2008年

8 張洋;“陰影”200B民用無人機(jī)獲FAA試驗(yàn)適航證[N];中國航空報(bào);2007年

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10 陳志軍;特飛所現(xiàn)場獲頒A2C飛機(jī)適航證[N];中國航空報(bào);2010年

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1 劉雨佳;重量改變時(shí)航空器噪聲適航審定評估方法[D];中國民航大學(xué);2016年

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